Patrimoni industrial: la línia Barcelona-Mataró

1.La línia Barcelona-Mataró: patrimoni cultural

El ferrocarril de Barcelona a Mataró constitueix un patrimoni industrial absolutament singular i de primer ordre, que les generacions futures han de poder conèixer. La seva inauguració va ser un fet generador de identitat col·lectiva i de canvis socials, una obra pionera a nivell de l’Estat i de gran repercussió econòmica, l’evidència material i concreta d’un punt d’inflexió en la història de Catalunya i d’Espanya.

Un patrimoni industrial és un conjunt d’elements d’explotació industrial generats per les activitats econòmiques de producció d’una determinada època, que tenen un valor històric, tecnològic, social, arquitectònic o científic. El ferrocarril Barcelona-Mataró te uns valors patrimonials que el defineixen i diferencien com a patrimoni industrial ferroviari:

a. Valor social

La raó bàsica per protegir aquest patrimoni és que des de l’inici ha generat identitat social del Barcelonès i el Maresme, i de tot Catalunya, ja que aquesta línia de Barcelona a Mataró en ser la primera impressionà als homes del seus temps, que es feren conscients de viure l’obertura a una nova etapa de progrés. Forma part de la memòria col·lectiva: es visqué una catarsi col·lectiva en la seva inauguració, i es fixà com un element de la cultura popular, tot generant obres culturals en els àmbits literari, artístic i musical: poemes, música, novel·les, llegendes, gravats, pintura… Aquesta incidència en la consciència social es deu a que el primer ferrocarril, que incorporava una nova tecnologia mecànica, provocà de fet un gran canvi en la mentalitat i la vida de les persones. Fou un element provocador singular de sinèrgies socials, que incidí i canvià la vida i l’estructura mental de moltes persones.

b. Valor històric

Però a part d’aquests valors socials, el fet històric és que aquest ferrocarril és l’evidència material i concreta d’un punt d’inflexió en la història de Catalunya i d’Espanya. La construcció d’aquesta línia pionera fou el tret de sortida de la mobilització de capitals per la construcció de tota la xarxa viària catalana: té un gran valor per la història econòmica i del transport.

Va ser el primer ferrocarril de la península, malgrat de vegades des de posicions centralistes o apocades s’ha intentat minimitzar-lo considerant-lo una mera prova, o afirmant que no fou el primer d’Espanya perquè ja hi havia el de Cuba. Cal afirmar amb rotunditat que es pot dir que fou el primer del que llavors era el regne d’Espanya i del que tots entenien per aquesta paraula. Els mateixos promotors i tots els diaris de l’època subratllaven precisament que era el primer d’Espanya.

Va vertebrar el creixement urbanístic de les poblacions costaneres del Barcelonès i Maresme, i de la conversió de la costa en una zona industrial, ja que al seu redós s’anaren edificants fàbriques i magatzems, des del Poblenou fins a Mataró, com ja preveien els seus promotors.

c. Valor tecnològic

Pel que fa als seus elements materials, també te valor arquitectònic, en quant es tracta d’una obra pública realitzada amb excel·lents materials, dirigida en gran part per l’eminent enginyer anglès Joseph Locke, que malgrat la deixadesa de tants any, s’ha conservat. Testimonia l’enginyeria de la infrastructura ferroviària en els seus moments inicials.

d. Valor de pervivència d’ús

A aquestes raons s’afegeix el fet que es tracta d’un element viu del nostre patrimoni, ja que actualment no només està en ús sinó que està en ple ús, essent la línia més rentable de RENFE de tot Catalunya. L’alcalde de Mataró Joan Antoni Barón ho resumia així: “la línia de Barcelona-Mataró ha mort d’èxit”.

2. La conservació del patrimoni industrial

a. L’estat de la qüestió

El fet és que aquest patrimoni industrial ferroviari de la línia del Barcelona-Mataró està mal conservat a causa de la manca de sensibilitat patrimonial de RENFE durant molts anys. El 2007 es va fer especialment evident la falta d’inversions de RENFE en ocasió de les obres de l’AVE. Tal com va reconéixer la Ministra de Foment, “el servicio de Cercanías de Barcelona ha sufrido un «deterioro evidente” que no se debe solo a la dificultad de compaginar las obras contrarreloj del AVE sino también a la falta de inversiones” (El Periódico, 16-11-2007). Efectivament, la deixadesa de la línia té a veure amb la política d’inversions de RENFE durant els últims 60 anys, ja que després del Pla de Guadalhorce d’electrificació de la línia de 1949,  i d’una renovació integral segons el Pla Decennal de Modernització de 1960, no va fer més inversions fins el Pla intermodal d’Infrastructures del Transport, PISIT, del 2004, que sobretot ha afectat a ales estacions. Dita falta d’inversió repercuteix molt directament en la conservació de les instal·lacions, que són patrimoni industrial.

Però també repercuteix en l’explotació de la línia i en l’ús dels passatgers en el dia a dia, que no comprenen com es permet que el trajecte duri més avui que fa 150 anys. A això s’afegeix l’impacte negatiu del ferrocarril com a barrera que separa, aïlla i allunya el mar de les persones que viuen en les poblacions costaneres: les successives intervencions han agreujat aquest problema tot afegint obstacles: major elevació de la via, tanques opaques, cables per tot l’aire, absència de ponts, passos inferiors tercermundistes amb mala olor, brutícia sobre les vies… És una línia anti-ecològica i gens respectuosa amb els ciutadans. Per tant la falta d’inversions ha generat també un desafecte social cap a la línia, un gran obstacle perquè els maresmencs valorin el seu patrimoni superant aquestes connotacions negatives.

b. El futur

Els plans de la Generalitat  deixen un futur incert per la línia Barcelona-Mataró, en projectar una nova línia paralela més a l’interior, pel PTOP (Pla Territorial Metropolità de Barcelona, publicat al DOG el 2-6-2009). A part de millores innegables com la nova línia orbital i el desdoblament de la via a l’Alt Maresme, es preveu traslladar la via a l’interior per “millorar” el front marítim. Com no es concreta el futur de l’actual línia Barcelona-Mataró, l’alcalde de Sant Adrià del Besós ha proposat edificar els terrenys; en canvi l’alcalde de Mataró opta per conservar la línia.

Per tant ara és el moment oportú de plantejar la seva conservació com a element patrimonial. Si la línia de rodalies ha de passar en un futur per un altre traçat interior, cal convertir la línia de la costa be en un tramvia be en un camí verd. Com a tramvia continuaria oferint servei a totes les persones dels barris més a prop del mar, sense entorpir el pas de vianants ni el paisatge. Com a camí verd permetria comunicar tot el Maresme fins a Barcelona a peu o en bicicleta per un trajecte recte, arborat i d’alt valor paisatgístic.

I en tot cas és urgent restaurar els elements arquitectònics encara existents: passos inferiors, desguassos, ponts … i protegir-los legalment, començant per Túnel de Montgat que te pendent la declaració de BCIN. Llavors serà possible explotar des del punt de vista del turisme cultural aquesta línia, que junt amb l’atracció de les platges, te un enorme potencial.

3. Descripció del patrimoni industrial

Els elements constructius de la línia i el seu nivell de conservació són:

1. Traçat de la via 2. Túnel 3. Terraplens i excavacions 4. Ponts 5. Desguassos 6. Camins 7. Plataforma 8. Dorments, seients i carrils 9. Estacions 10. Edificis d’equipament 11. Tanca de protecció

4. Construcció de la línia (1847-1848)

Els plànols de la línia Barcelona-Mataró van ser dissenyats per l’enginyer anglès Joseph Locke (1805-1860), famós a Anglaterra des de que dirigí el Grand Junction Railway (1833-1837) i després a tot Europa gràcies al seu treball a França dirigint els ferrocarrils París-Rouen (1840-1843) i Rouen-Le Havre (1843-1846). Locke va acceptar encarregar-se el projecte de Barcelona-Mataró. L’any 1843 o 1844 va fer, a petició de Josep Maria Roca, un pressupost aproximat del cost de les obres. Després de celebrada la primera assemblea d’accionistes, al setembre de 1844, Roca anà a trobar-lo a París, on van firmar el contracte. Locke (o algun encarregat d’ell) va dissenyar els plànols, que la Companyia envià a Madrid, on foren aprovats primer parcialment (calia modificar el tram Montgat-Masnou) i després definitivament en atorgar la concessió definitiva a la Companyia el 3 de març de 1846.

Immediatament amb mà d’obra espanyola es començaren les obres preliminars (el 30 d’abril de 1846, segons el diari El Fomento) i les expropiacions dels terrenys necessaris.

Locke havia treballat en diverses ocasions amb els constructors William Mackenzie (1794-1851) i Thomas Brassey (1805-1870), que havien format la societat Mackenzie & Brassey el 1840 per realitzar les obres del París- le Havre. Un cop aprovats els plànols Locke i Mackenzie van viatjar a Barcelona per estudiar el terreny, recorrent a peu tot el traçat en dos dies i fent nit a Mataró, entre el 30 d’abril i el 5 de maig de 1846. El projecte i pressupost de Mackenzie van rebre el vist i plau de Locke el 7 de juliol de 1846, qui el va presentar a la Companyia. La Junta els va acceptar el gener de 1847 i de seguida Mackenzie va enviar els seus homes.

Al març va arribar a Barcelona el seu agent Joseph Robson, després d’embarcar el dia 3 al port de Le Havre part del material necessari. Les obres es realitzaren sota la inspecció de l’enginyer resident William Locke, nebot de l’eminent enginyer. El 8 d’octubre de 1847 Locke tornà a visitar Barcelona per inspeccionar l’evolució de les obres. Consegüentment es formalitzà el contracte de la Companyia amb Mackenzie & Brassey a través de Joseph Robson el 18 d’octubre de 1847, qui es comprometé a acabar l’obra abans de l’1 d’abril de 1848.

No totes les obres foren encarregades als constructor anglesos, sinó les que eren d’estricta tècnica ferroviària: van construir el terraplè tot salvant els desnivells del terreny i els rius i camins, i perforant el túnel, i hi van col·locar els dorments i rails. En canvi la Junta va contractar constructors catalans per fer les obres preparatòries, les estacions, els tallers i altres edificis, i la tanca que protegia el perímetre de la via.

L