El rail original de 1848

Fa uns mesos vam fer pública la troballa d’un rail original de la primitiva línia Barcelona-Mataró, un dels pocs elements materials que queden d’aquell ferrocarril més enllà del traçat. Aquest tros de ferro te un gran significat en quant a recuperació del patrimoni, però també en quant eina pedagògica que ens connecta i transporta al passat i ens obre a la comprensió del procés de construcció de la línia de Barcelona a Mataró.

1. Comanda i fabricació 
William Mackenzie havia presentat un pressupost de les obres el juliol de 1846, però no va ser fins gener de 1847 que aquest va ser acceptat per la Junta directiva de la Companyia del ferrocarril de Barcelona a Mataró. De seguida Mackenzie va encarregar els rails, seients i dorments, com comunicà a la Junta el 17 de gener. Aquesta industria, que es desenvolupà als anys 30 per tot Europa, no existia a Espanya.

El fabricant era una companyia creada el 1837 com a fusió de dos indústries anteriors a la ciutat minera de Rhymney, al sud de Gales, prop de Cardiff. La Rhymney Iron Company era especialista en la fabricació de rails en ferro laminat, “wrought iron rails”. Rhymney estava connectada des de 1836 amb el port de Newport amb un tren miner, i amb la línia West London Railway.

En els llibres de comptes dels constructors conservats al Institution of Civil Engineers de Londres es poden veure les partides de pagaments dels rails comprats a la fàbrica Rhymney Iron Company per valor de 411.766,24 pesetes el 30 de juny, i per valor de 52.011,92 pesetes el 30 de de setembre. En total van costar 463.778,16 pessetes. Les despeses pel subministrament de carrils van representar un 20 % del pressupost de les obres.

2.Transport fins a Barcelona 
Els rails fabricats van ser recollits per la Western London Railway, que estava connectada amb l’estació de Rhymney Bridge, i per la Glysnn Company. Els vaixells mercants Scotch Lassie, Latimer, Warrior, Spy, Pegasus, Majestic, Vine, Titania, Industrions, i Silurian van transportar els rails des d’Anglaterra fins a Barcelona.

El primer carregament va arribar l’1 d’abril de 1847, i l ́últim el 25 d’octubre. Les despeses del noli es pagaven dos terços des de Londres (119.261 reals), i un terç a Barcelona (66.038 reals). A això calia afegir les despeses de descàrrega (27.448 reals). En total el transport del rails va tenir un cost de 216.747 reals, és a dir, 54.186’75 pessetes. D’aquesta manera van arribar a Barcelona 12.109 rails, quasi 2000 tones.

3.Disseny del carril 
El disseny del carril era de l’enginyer anglès Joseph Locke, director del projecte. Era de ferro laminat de doble cap simètric tipus ‘dumb-bell’’. Aquest sistema es va utilitzar a Anglaterra per primera vegada el 1837 a la Grand Junction Railway, i suposava una gran millora del rail tipus ventre de peix ‘fish bellied’ utilitzat fins a llavors, per la facilitat de muntatge i suavitat en la marxa del tren. Estava pensat per ser utilitzat per els dos costats, tot i que en la pràctica no es va fer mai degut a les deformacions que es produïen durant l’ús. Anava subjectat per uns coixinets de ferro emmotllat ‘chairs’, clavats sobre travesses de roure ‘sleepers’. Es fixava al coixinet mitjançant falques de roure ‘keys’.

 

Equivalències terminològiques dels components del rail

(català/ anglès/ castellà)

Carril de doble cap simètric/ double headed rail, dumb-bell/ carril de doble cabeza simétrico
Coixinet/ chair/ asiento
Travessa/ sleeper/ durmiente, traviesa
Falca/ key/ cuña
Tirafons/ coach screw/ tirafondo
Clau/ nail, spike/ clavo, espiga

 

 

 

 

La longitud dels carrils era de 17,5 peus castellans (4,88 m) i el pes de 75 lliures/iarda (34,18 kg/m) , per tant el pes de cada rail era d’uns 167 quilos. La secció tenia una alçada de 5 polsades (12,7 cm) i un ample als dos caps simètrics de 2,5 polsades (6,35 cm).

4. Col·locació dels rails 
El constructor anglès Mackenzie & Brassey detallava amb exactitud la tècnica de col.locació dels rails en el contracte firmat amb la Companyia l’octubre de 1847. Aquest és el contingut dels articles 37 a 45 del contracte, que detalla el procés de col·locació de les travesses, coixinets i carrils:

37 Los durmientes o travesaños serán de la mejor especie de roble, sólido y sin sabia o de bueno y robusto. Cada durmiente no tendrá menos de nueve pies ingleses de largo, diez pulgadas de ancho y cuatro y medio de grueso. Cuando se corte el leño redondo tendrá al menos diez pulgadas de diámetro en la parte más delgada de modo que cortado por en medio forme dos durmientes y puestos tengan ocho y medio pulgadas de diámetro en la parte más delgada. Cualquier durmiente que esté deteriorado o rajado se dará por inútil y se rechazará. Si se emplea cualquier otra clase de madera deberá prepararse convenientemente por medio de la inmersión en una solución de cobre fierro o creosato.
38. Para clavar cada uno de los asientos o sillones en los durmientes serán necesarias dos espigas de hierro forjado de la mejor clase y cada espiga será de siete pulgadas inglesas de largo y tres cuarto diámetro teniendo la cabeza de figura de seta u hongo, para cubrir el agujero del asiento o sillón. 39. Al fijar los sillones en los durmientes se cuidará mucho de que aquellos se sujeten exactamente a la línea central del durmiente a fin de afianzar una dirección firme evitando así cualquier movimiento del durmiente al parar los trenes y también se pondrá mucho cuidado en fijar las espigas de hierro y nivelar la superficie de los durmientes para subir el sillón por toda la extensión de su base de modo que las ruedas de las máquinas y carruajes no sufran ningún obstáculo.
40. Las soleras [cuñas] llamadas en inglés keys que han de servir para sujetar los carriles con los sillones, serán buenos y robustos y hechos de roble bien seco. Los que sirvan para juntar los carriles tendrán seis pulgadas de largo, las demás cinco y todas dos y medio de ancho, debiendo estar redondeadas encajar bien el carril y el sillón. Se cuidará antes de usarlas que no estén expuestas a la humedad de modo que cuando estén calvadas permanezcan sin hacer ningún movimiento. 41. Al colocar las soleras [cuñas] se usaran martillos a propósito y se elevaran con fuerza, no obstante se ha de tener cuidado al clavarlas de no echarlas a perder. Cualquiera que tenga algún defecto se reemplazará por otro bueno.
42. Después que los durmientes tengan sus sillones y estén encajados en sus lugares, los carriles que deben pesar unas setenta y cinco libras por yarda se colocaran en los sillones bien. La distancia entre los bordes interiores de los carriles será cuando estén asegurados de este modo de seis pies españoles. Los carriles con sus junturas opuestas unas a otras en una línea que haga ángulos rectángulos con el camino, deberán estar exactamente al mismo nivel (salvo en las curvas) y tendrá cada uno un leve o ligero nivel para conceder paso al cono de las ruedas del carruaje. En las curvas agudas y redondas el carril exterior deberá tener una pequeña elevación cuya medida hará conocer de vez en cuando el Ingeniero.
43. Las junturas de los carriles serán perfectamente niveladas y tendrán un buen encaje y se dejará una pequeña abertura para permitir que se extiendan. El ancho que han de tener estas aberturas y el nivel lateral de los carriles los fijará el Ingeniero cuando se lo pida. 44. Se ha de tener el mayor cuidado al ajuntar los carriles a los asientos o sillones para que se conserven las debidas inclinaciones o declives. 45. Habrá solamente una vía o dos líneas de carriles, en todo la extensión y los carriles estarán paralelos unos a otros poniéndolos con la mayor exactitud en la verdadera línea o curva marcada por el Ingeniero y se ha de tener gran cuidado en guardar la misma distancia entre los carriles y los parapetos o basandos de los puentes a fin de que el espacio que quede a uno y otro lado cuando se coloque la seguida vía sea enteramente igual.
Així es com van quedar col.locats els rails al ferrocarril Barcelona-Mataró

 

5. L’ample de via 
És una qüestió especialment controvertida, per les seves greus conseqüències, el motiu pel què aquests carrils es van col·locar amb una separació de 1,67 m en lloc de la separació normal internacionalment de 1,44 m. El govern espanyol va imposar l’ús d’aquest major ample basant-se en el parer de l’enginyer Juan Subercase, que el desembre de 1844 havia redactat un informe per al govern proposant les condicions per obtenir una concessió, entre les que hi havia l’ample de 1,67.
Quan la Companyia del Ferrocarril de Barcelona a Mataró va presentar els plànols l’abril de 1845 Subercase va insistir que havien d’utilitzar l’ample de 1,67, però el govern no en va dir res en concedir l’autorització provisional el juliol de 1845. Com aquesta autorització es contradeia amb les condicions generals de concessió, el 29 de gener de 1846 el director de la Companyia Ramon Maresch va aclarir per carta que l’ample havia de ser de 1,44 perquè era l’ample normal i en què es fabricava el material rodant. Subercase per suposat va opinar en contra.

Aleshores el gener de 1847 va coincidir que es va crear el nou ministeri de Comerç, Instrucció i Obres Públiques, i que Maresch va ser elegit diputat a Corts i marxà a Madrid. El resultat és que el nou ministre va voler facilitar les coses, i el març de 1847 va concedir l’autorització definitiva permetent de manera excepcional al ferrocarril de Mataró utilitzar l’ample de via de 1,44.
Tot i això quan es firma el contracte amb Mackenzie&Brassey l’octubre de 1847 s’estableix que l’ample serà de 6 peus castellans.
Però la normativa sobre l’ample de via de 1,67 no es va redreçar, sinó que va quedar sancionada en el primer projecte de llei dels ferrocarrils presentat pel govern el febrer de 1848; Maresch ni tant sols va entrar en la comissió de 7 diputats que es va formar per estudiar-lo. Amb aquest panorama la Junta va haver de renunciar a l’ample de 1,44 que la permetria connectar-se amb Europa però l’aïllaria de la resta de l’estat espanyol. Així dons un trist 26 de febrer de 1848 Maresch va comunicar per carta al govern que renunciava a l’ample de 1,44.
En el moment en que ell escrivia aquesta carta ja estaven col·locats els rails des de Barcelona fins el riu Besós. Dons be, sembla que van haver de desfer les obres per adaptar-se a l’ample de 1,67 (en opinió de Moreno Fernández).

6. Recuperació del patrimoni industrial 
Del carril original actualment no queda res a les vies, tot i que en algunes fotos dels anys 1930 encara es poden apreciar vies mortes amb els primers carrils. Un cop reti-rats del servei per la MZA als anys 1900, per posar l’estàndard actual amb base plana “flat bottom», es van aprofitar com puntals i baranes per tancar els costats de la línia fèrria al Maresme. Ignorant el seu valor històric, quan es feien reformes a la via, aquests trossos es llençaven com ferralla.

Fins que el 2014 el cap de Via i Obra de ADIF, advertit per Josep Rovira i Xavier Nubiola, del Cercle Històric Miquel Biada, ha recuperat dos trossos d’un metre aproximadament que han sigut entregats al Museu Arxiu de Santa Maria de Mataró per a la seva conservació. Es tracta d’una troballa important, doncs es un dels pocs testimonis materials d’aquest ferrocarril de l’any 1848 que han perdurat.
Es de destacar que un dels costats del carril anomenat cara activa, presenta el desgast degut a la fricció per la circulació del tren. Podem suposar que la Locomotora Mataró inaugural va circular per el seu damunt.

El 17 de juliol de 2014, Joan Mora, alcalde de Mataró, va rebre d’Antoni Biada, president del Cercle Històric Miquel Biada, una llesca del primer carril instal·lat a la línia Barcelona-Mataró. El 25 de setembre del mateix any el Cercle va donar un altre tros a la Directora del Museu del Ferrocarril de Catalunya. Al juny de 2016 l’alcaldessa de Sant Pol de Mar, Montserrat Garrido, va donar un carril, recuperat al seu municipi, al Museu del Ferrocarril de Catalunya per a la seva conservació i exposició.

ample de via, Locke, Mackenzie, Maresch, Nubiola, patrimoni, rail, Rovira