La locomotora Mataró

La locomotora nº 1, que va inaugurar la primera línia del ferrocarril Barcelona-Mataró el 28 d’octubre de 1848, batejada amb el nom de Mataró, era una locomotora de vapor saturat 1-1-1 amb tènder, una locomotora tipus Crewe que incorporava els últims avenços tecnològics. Va ser construïda a la fàbrica Jones & Potts de Newton i importada a Catalunya en vaixell. Va estar en servei fins que als 1870 va ser retirada als tallers del Clot, on va perdurar fins als últims anys del XIX.

1. Els precursors dels ferrocarrils i les primeres locomotores

Hi ha tota una evolució tecnològica de les locomotores des de l’inici dels ferrocarrils a les zones mineres del Regne Unit, a principis del segle XIX, fins a la locomotora Rocket, i la inauguració del ferrocarril Liverpool-Manchester, el 15 de setembre de 1830. En aquest recorregut hi hagué tres personatges clau:

Richard Trevithick va ser l’enginyer anglès que va inventar la locomotora Penydarren, el primer ferrocarril a vapor, l’1 de febrer de 1804. Altres inventors van seguir millorant aquest tipus de locomotores que pesaven unes 5 tones i només arribaven a uns 5 ó10 km/h. Eren utilitzades per arrossegar els vagons de les mines de carbó.

L’ enginyer anglès George Stephenson és el pare del ferrocarril modern, com a principal inventor de la Rocket, guanyadora de la Prova de Rainhill, Anglaterra, el 8 d’octubre de 1829. Gràcies a la combinació de l’injector d’escapament i la caldera multi-tub, la Rocket va ser la primera locomotora en assolir 56 km/h, mai vist !.

L’enginyer civil anglès Robert Stephenson i el seu pare George Stephenson van fundar la primera empresa constructora de locomotores. Els tipus Planet 1-1-0 i Patentee 1-1-1 ó 1-2-0 van ser els models copiats arreu per molts constructors de l’època.

Richard Trevithick (1771-1833)

George Stephenson (1781-1848)

Robert Stephenson (1803-1859)

Joseph Locke

Aquests tres enginyers van realitzar l’invent, però altres el van perfeccionar.

Joseph Locke, enginyer civil anglès, va ser director de molts projectes al Regne Unit com a enginyer en Cap de la Grand Junction Railway (1837), després englobada a la London & North Western Railway (1846), i també la de la London & South Western R. (1840). També va dirigir ferrocarrils per tot el continent europeu: destaquen els projectes dels primers ferrocarrils de França (1843), Espanya (1848) i Holanda (1856). Sota la seva direcció es va crear la locomotora Crewe.

2. El tipus Crewe. La fàbrica Jones & Potts a Newton

Crewe és el topònim de la ciutat anglesa del Chesire on es va desenvolupar una nova tecnologia. Aquest petit poble va créixer als anys 1830 gràcies a que allà es creuaven els ferrocarrils Manchester-Birgmingam i el Grand Junction. Cap a 1840 la línia Grand Junction Railway hi va traslladar el seu taller de reparacions fins aleshores a Edgehill prop de Liverpool, amb la novetat que no només repararien locomotores sinó que també les fabricarien. A Crewe van coincidir tres enginyers Locke, Buddicom i Allan que són els pares de la locomotora tipus Crewe.

Litografia de A F Tait de l’estació de Crewe el 1848

Fàbrica de Crewe (Anglaterra), The Illustrated London News 1849

El tipus Crewe va ser desenvolupat el 1843 com una necessitat per a millorar les locomotores Patentee, que presentaven elevades despeses de manteniment per la seva fragilitat. La principal innovació consistia en els cilindres inclinats que permetien una millor conducció a les curves i evitava avaries.

El 1845, aquest tipus de locomotores Crewe es trobava totalment perfeccionat. La Columbine 1-1-1 va ser la primera d’aquest tipus amb totes les seves innovacions, i va estar en fabricació durant més de 15 anys. Es conserva al Science Museum de Londres, pesa unes 20 Tm i podia assolir fins a 90 km/h.

Aquest tipus és la que Locke i Buddicom van portar a França on Buddicom va instal·lar una fàbrica pel París-Le Havre. I és també la que es va portar a Barcelona.

Abans de la creació dels tallers de Crewe, hi havia a Newton (un poble proper, després dit Earlestown dins Newton-le-Willows) la Viaduct Foundry, creada al 1833 per Jones, Turner i Evans, per a la fabricació de bombes a vapor de bombeig de les mines, però també va fer moltes locomotores; de fet, tenia rails que enllaçaven amb la línia ferroviària des de la fàbrica a l’extrem est del Viaduct Sankey, que donava el nom a la fàbrica. Aquesta fàbrica va ser refundada al 1846 per John Jones i Arthur Potts, època en que s’hi van construir les quatre locomotores catalanes. Des de 1853 va passar a ser propietat de la London & North Western Railway i va estar en explotació fins 1964!.

Locomotora Hero amb tènder, nº 192 de gener de 1848, del mateix tipus que la Mataró en els seus colors originals

3. La comanda de la locomotora Mataró

És a aquesta fàbrica Jones & Potts, coneguda com la Viaduct Foundry, que la Companyia del Ferrocarril de Barcelona a Mataró va comprar les quatre locomotores inaugurals.

Al juliol de 1847, la Junta Directiva de l’empresa del ferrocarril Barcelona-Mataró va enviar dos comissionats a Anglaterra per a, entre altres coses, formalitzar la compra de quatre locomotores i els seus respectius tènders a la casa anglesa Jones & Potts de Newton-le-Willows. La data de lliurament de les locomotores inicialment prevista per la primera meitat de l’any 1848, va haver de ser retardada en canviar l’ample de via utilitzat. El projecte inicial considerava l’ample de via majoritari en altres països d’1,44 metres, però la pressió del Govern central per imposar 6 peus castellans (1,67 m) va ser la causa del retard en el lliurament de tot el material rodant, incloses les locomotores.

 

Eren locomotores tipus Crewe de rodatge 1-1-1 SFB (Small Fire Box) de gran robustesa i fàcil manteniment, destacant externament pel considerable diàmetre de les rodes motrius (6 peus anglesos = 1,83 metres) i una xemeneia molt alta. Aconseguien una velocitat de fins a 80 km/h sense càrrega de tracció. Com ja s’ha explicat, un tipus de locomotores va ser desenvolupat el 1843, sota la direcció de l’enginyer Joseph Locke, director del projecte, com una necessitat per a millorar les locomotores Patentee de Robert Stephenson, que presentaven elevades despeses de manteniment per la seva fragilitat

Finalment, salpava del port de Liverpool el buc Milvill amb dues locomotores, que van ser descarregades en el port de Barcelona el 21 d’agost de 1848. Un altre buc de nom Villers, amb les restants dues locomotores, sortia de Liverpool el 6 de setembre i entrava a Barcelona el 4 d’octubre de 1848.

Les màquines van ser muntades i ajustades en els tallers provisionals de Barcelona sota la direcció de l’enginyer Thomas Wright, com a responsable mecànic de l’empresa. Un cop feta la inauguració va ser substituït per Joseph White al març de 1849 i els tallers definitius serien instal·lats a Mataró. Després de molts retards per problemes de diversa índole, la inauguració va ser el 28 d’octubre de 1848, amb els següents noms de les locomotores (sense cap numeració): Mataró (la inaugural), Barcelona, Cataluña i Besós. La imatge de les quatre primeres «locomotivas», que és com es deien, a més de la medalla commemorativa, es coneix per toscs gravats de l’època difosos en forma de romanços i fulls de ventall.

 

4. El parc de locomotores

El projecte inicial considerava 6 locomotores, però la decisió de comprar-ne només quatre va ser la principal causa de problemes a l’inici de l’explotació. Joseph White va haver d’enfrontar-se a la situació i construir en els Tallers de Mataró dues noves locomotores de característiques similars a les 4 primeres: la 1ª Española i l’Arenys.

D’altra banda no deixarien de succeir-se avaries de diversa importància, molt sovint referides als tubs i les plaques tubulars de les calderes, com a conseqüència de l’intensiu ús de les locomotores que es van concentrar especialment en la Mataró, arribant ser apartada del servei. Davant la incapacitat de White per reparar-les van arribar a qüestionar el seu lloc com a Director Mecànic. Un informe elaborat per una comissió d’experts ho van exculpar en part, atribuint els problemes detectats a fallades injustificables en el seu maneig per haver estat emprades sense mantenir el degut nivell d’aigua en la caldera (C. Guasch, El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental, CEHFE 2014, p. 130-133)

 

Aviat la Mataró va quedar fora de servei, com es reflecteix en l’inventari de principis de 1861: de la primera sèrie quedaven les següents màquines: 1ª Española; 2 Arenys; 3 Besós; 4 Mataró fora de servei. Entre 1859 i 1861 es van rebre 10 noves màquines i va quedar solucionat definitivament el problema d’escassetat de locomotores.

En els anys següents sembla que la Mataró va ser totalment reformada, i torna a figurar en l’inventari de màquines de 1869 com a nº 1, junt amb tres locomotores de la primera sèrie: 1 Mataró; 2 Arenys; 3 Besós; 4 Tordera; 5 Masnou; 6 Calella; 7 Blanes; 8 Gerona; 9 Cataluña (Baixa de l’anterior); 10 Barcelona (Baixa de l’anterior); 11 Badalona; 12 Vilasar; 13 Ter.

 

5. La Mataró com a relíquia

La Mataró va ser dibuixada per l’alumne d’enginyeria Manuel Garbayo Moreno en el curs 1875-1876, plànols que es conservaven a l’Escola d’Enginyers Industrials de Barcelona.

 

A l’Exposició Catalana de 1877 que va tenir lloc a l’edifici històric de la Universitat de Barcelona, el fotògraf Martí va fer l’única foto que es coneix de la locomotora Mataró. En el jardí enfront de la façana, per donar més realç a l’esdeveniment, la Comissió Directiva de l’Exposició, va decidir posar sobre un pedestal la locomotora Mataró, engalanada a l’estil de la inauguració de la línia, per destacar que havia estat el primer ferrocarril d’Espanya.

 

Aquell 1877 va morir a Barcelona l’enginyer anglès José White, director mecànic de la companyia, als 80 anys d’edat, mort molt sentida a causa de la seva popularitat. El nou enginyer cap de Tracció i Tallers, Pau Sans i Guitart, explica a la revista La Costa de Llevant, que pocs dies després que la màquina Mataró hagués estat exposada a l’Exposició Catalana, Tom Ros va tornar a ser el maquinista de la mateixa locomotora que havia cuidat sempre amb especial afecte i predilecció. Però uns mesos més tard va tenir una avaria sense reparació possible segons li va informar el mateix Tom Ros tot dient en el seu peculiar català: Máquina Mataró i jo, tots dos mort en un plegat. Des que aquell dia la màquina Mataró va quedar retirada del servei actiu, i la mateixa nit moria Tom Ros, el maquinista que havia inaugurat el primer ferrocarril d’Espanya amb la Locomotora Mataró.

Es va considerar que la locomotora Mataró remolqués el tren inaugural del tram Figueras-Portbou i enllaç amb França (Cerbère), celebrat el diumenge 20 de gener de 1878, però no va ser possible materialitzar aquesta iniciativa pel mal estat de la màquina i les característiques de la línia.

Segons les informacions de l’època, la Mataró original es va conservar com una relíquia durant molts anys en els tallers del Clot (Barcelona). La Vanguardia es fa ressò del recordatori de l’efemèride de la inauguració del ferrocarril de Mataró, aparegut en la Gaceta de Cataluña a l’octubre de 1881: …La primera locomotora que hizo el servicio de esta línea, se conserva aun en los talleres del Clot. Es un verdadero monumento arqueológico.

El 18 d’octubre de 1891, La Ilustración Hispano-Americana, publica un reportatge titulat La locomotora «Mataró», primera que circuló por las vías férreas de España, en el qual s’afirma que es conserva en els Tallers del Clot: Consérvase en las cocheras que la compañía de Tarragona á Barcelona y Francia posee en los talleres que tiene establecidos en el Clot, la antigua locomotora (…) Allí existe cual si fuera un monumento simbolizador de un hecho glorioso, esperando, quizá, que alguien la saque de su modesto y casi ignorado retiro… Digno de elogio es por cierto el deseo que han demostrado los que han tenido á su cargo la dirección de aquella empresa, de conservar la locomotora Mataró á pesar de los períodos difíciles por los que aquella línea, al igual de otras, ha pasado, antes de llegar al estado en que hoy se encuentra.

Al 1898, coincidint amb el cinquantenari de la inauguració del 1er ferrocarril Barcelona-Mataró, la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) es va fusionar amb la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y a Alicante (M.Z.A.). Al Diario de Mataró del 28 d’octubre de 1898, a l’article firmat per Jasón sobre el cinquantenari del primer ferrocarril, indica que només es conserva com una relíquia la locomotora Mataró, de les 4 primeres màquines: Cuatro únicas locomotoras existían en aquella época, conocidas con los siguientes nombres: 1.ª MATARÓ; 2.ª Barcelona; 3.ª Cataluña y 4.ª Besós. Solo la primera existe y es la que han podido admirar cuantas personas hayan visitado en Barcelona á su debido tiempo las dos exposiciones regional en 1877 y universal en 1888. Sólo se guarda y se venera como reliquia la primera locomotora «MATARÓ», la única que hoy celebra con justicia LAS BODAS DE ORO (Josep Rovira, Recull de premsa, inèdit)

Després no en tenim més noticies…

Per a commemorar el centenari de la inauguració, R.E.N.F.E. va encarregar la construcció d’una rèplica, basada en el dibuix que es guardava a l’Escola d’Enginyers Industrials de Barcelona, però aquesta ja és una altra història…

Text i imatges de Xavier Nubiola

ample de via, Crewe, Locke, locomotora