El corredor del Mediterrani, explicat per Joan Amorós
FERRMED i la logística com a pilar de la competitivitat
FERRMED es va posar en marxa l’any 2003 per promoure un gran eix ferroviari de mercaderies, en veure que el govern espanyol no donava cap prioritat al corredor del Mediterrani. Va ser constituit a Brussel el 2004 i ara ja te 153 membres de 14 països diferents. Els objectius de l’associació són consolidar el corredor nord-sud d’Europa, millorar les connexions dels seus ports amb l’interior, promoure estàndards ferroviaris comuns imillorar la cadena logística.
Dels quatre pilars que sostenen la competitivitat de les empreses (capacitat tecnològica, estratègies comercials, logística i cultura d’empresa), FERRMED es proposa millorar la logística. Abans el pes de les empreses era la fabricació, però ara amb la deslocalització la logística és essencial. El problema important d’avui són els costos del transport, que són el 50% dels cost de logística, amb costos externs del 15 i 30%, depenent dels sectors. A això cal afegir els costos mediambientals.
El ferrocarril és el mitjà de transport més sostenible, ja que en lliscar sobre rails gasta 5 vegades menys energia que el transport de carretera. És el transport que té menys costos mediambientals, i requereix menys ma d’obra: és el més econòmic.
Els estàndards ferroviaris
Per millorar el transport ferroviari FERRMED ha plantejat que és imprescindible implantar uns estàndards comuns a tot Europa:
1. Construir una xarxa reticular i polièdrica, no radial de quatre carrils, per mercaderies i passatgers en alta velocitat
2. Ample de via comú 1435 mm: és una exigència clau. Tenen problema Espanya (te nassos que a Biada li van fer canviar!) i Russia. Per corregir-ho a Espanya es pot posar un carril més, però a Rússia cal posar-ne quatre.
3. Les rampes no han de ser superior al 12 % (o 15 % en distancies curtes) i el pes que han de suportar els eixos de càrrega ha de ser de 22,5 tn per eix (calen locomotores i vagons de més potència i resistència). El gàlib ha de ser suficient per poder carregar trailers als trens, i cal un sistema automàtic d’enganxar vagons (e Espanya tenim un sistema del XIX, s’enganxen manualment)
4. Els trens han de ser més llargs, de 1500 m de llargada i 5000 tones. A Espanya tenen una llargada de 400 m, a Europa de 450 m, a EEUU de 3000 m. Suíssa permet 1500, i Rússia 1.000 m però a les fronteres s’han de dividir en dos o tres. De la mateixa manera entre la frontera francesa i Mataró, on en teoria els trens podrien tenir una llargada de 750 m, de fet només arriben a 500 m i per tant quan un tren entra per la frontera cal partir-lo en dos.
5. Hi ha d’haver una xarxa de terminals multi modals
6. Cal la unificació dels sistemes de treball i funcionament, coordinat per la UE (com el tràfec aeri)
7. Cal accés lliure a l’ús de les infraestructures, no discriminatori (els monopolis RENFE, SCNEF, Italia… acaparen tot)
8. El tràfic de mercaderies per ferrocarril ha d’arribar al 30-35%. Ara a Espanya és el 4%, a Europa el 15%, però a EEUU el 40%.
9. Hi ha d’haver sistemes homologats de fabricació (ara les màquines han de tenir 3 ó 4 sistemes, cosa que les encareix)
La necessitat d’aquests estàndards ha quallat a la UE, però el Directori General de Mobilitat i Transport de la Unió Europea no ha n’adoptat encara gran part: s’ha quedat en proposar una llargada de 750 m. Cal dotar de fondos l’Agència Europea del Ferrocarril per aplicar els estàndars i coordinar el sistema. Cal insistir, perquè l’aplicació d’aquests estàndars permetria augmentar la carrega entre un 75 i 100%, reduir els costos operatius en un 25% i millorar la capacitat de les línies en un 50%. Els principals corredors ferroviaris en els tres vectors (N-S, NE-NO, SE-SO) suposen només 13.000 km de via.
Les imminents accions a resoldre són eliminar el colls de botella a les grans ciutats on la confluència de mercaderies i passatgers alenteix el tràfec, permetre els trens de 1500 m i 5000 tn, establir un nou gàlib de càrrega, aplicar el ERTMS (European Rail Traffic Management System) que està aprovat però cal implementar-lo, canviar l’ample de via a l’est peninsular, adaptar les estacions perquè siguin intermodals on ara no hi ha connexions, i anar renovant els vagons de mercaderies.
El corredor Mediterrani
Hi ha tres grans vectors emergents per al progrés d’Europa:
El vector A, dit EULER (European Union Locomotive Economic Regions) de N a S, agafa totes les zones més importants d’Europa. Els països que connecta representen el 54% de la població mundial i el 60% del PIB europeu i incideix en el 70% de la població del nord d’Àfrica. El vector B dit Euroasiàtic connecta Europa amb Rússia i Àssia per la ruta transiberiana, des de Xina.
El vector C, el SudÀsia-Meditterani, transcorre pels països mediterranis fins a la Índia i Xina, connectant l’Atlàntic i el Pacífic. Comprèn el 60% de la població mundial. És impressionant comprovar com el vector C acapara el major tràfic del mon! Suposa 4 vegades el tràfic transatlàntic entre Europa i Amèrica del nord, i equival al transpacífic entre Àsia i Amèrica.
La gran oportunitat
Dons be, el vector A i el C es creuen precisament aquí. Podríem desenvolupar-nos al nivell de Benelux o Alemanya amb el port de Rotterdam, i crear un empori! Els vaixells podrien descarregar a Barcelona i estalviar 4 ó 5 dies de pujar i 4 ó 5 de baixar. Capgiraríem el fet que ara el nord d’Europa absorbeix el 76% del tràfec de mercaderies, mentre que el sud només el 23%.
És una gran oportunitat que hem d’aprofitar. Ens cal un canvi de mentalitat i fer el Corredor mediterrani! Un corredor dit central per Madrid tindria 375 km més de llargada i per tant costaria 20.000 euros més cada tren. Per tant el corredor mediterrani, que connecta ciutats que representen el 50% de la població i del PIB espanyols, és la millor connexió amb Europa.
Pel que fa a l’estat de les infraestructures:
De Lió a Nimes ja hi ha 6 ó 4 vies. Però d’allà a Montpeller només 2, que seran 4 al 2018. De Montpeller a Perpinyà (350 km) només són 2, i les obres estan previstes per 2025! És massa tard: cal fer-ho ja.
De Perpinyà a Tarragona hi ha l’AVE, que va començar amb poca capacitat per insufient potència elèctrica fins que es va connectar amb la línia de Santa Llogaia, i que està monopolitzat per RENFE, que fa circular trens de 500 m quan legalment es podrien fer de 750. Però el tram de Castellbisbal que permetria no haver d’entrar a Barcelona (un coll de botella) és insuficient pel gàlib i per l’ample de via; fa 3 ó 4 anys que Foment parla de posar el tercer carril i no ho acaben de fer. Altres trams a Tarragona són de via única. Cap a València pretenen posar només una via per als dos sentits, però calen dos!. Cap al sud per Alacant, Almeria i Màlaga està quasi tot sense fer, no hi ha res.
Aquest corredor ferroviari és necessari perquè el transport per carretera no podrà assumir el tràfic que es preveu s’haurà duplicat el 2025. Cal augmentar el percentatge de transport ferroviari en el transport transpirinenc (com s’ha fet al transalpí): cal passar d’una quota del 4% a una del 30% al 2015. Calen trens més llargs, i 4 vies sempre.
Els resultats serien un estalvi d’energia, de ma d’obra i de costos medio ambients. Sobretot tindrà un gran impacte en la creació de riquesa. A Catalunya el cost de implantar la xarxa i aplicar els estàndards tindria un cost de 26.000 euros. Catalunya te recursos per fer-ho abans del 2015 (equival a dos anys de l’actual desequilibri fiscal amb l’estat!)
El col·loqui
Acabada la conferència, Joan Amorós va presentar el llibre «Aportacions Catalanes Universals«, editat per la Fundació Occitano Catalana i Pagès Editors. Un llibre que en 740 pàgines i 1000 il·lustracions dóna a conèixer que Catalunya és un país importantíssim que ha fet grans aportacions al progrés general de la humanitat. S’ha publicat sense subvenció amb el suport de Lluís Pagès.
La Unió Europea veu FERRMED com una gran iniciativa i ha assumit la necessitat de construir una xarxa reticular i aplicar uns estàndards comuns. Ho veu una aportació necessària que els polítics no haurien sabut plantejar-se. El problema és l’alentiment del procés perquè ha de informar els estats membres.
La política ferroviària del govern espanyol és una ruïna. El 70% del pressupost va a un AVE sense passatgers quan està per fer la línia València a Barcelona, que seria de les més rentables, i la de Barcelona a Bilbao que per ara cal canviar de tren a Saragossa. El criteri de Madrid és radial, sigui quin sigui el color polític. Per això tampoc recolza el corredor del Mediterrani.
Acabat l’acte Joan Amorós va rebre com a record dues medalles de les entitats organitzadores. Fins aquí el resum de la conferència pronunciada per Joan Amorós el dia 11 de febrer de 2016, a la Sala d’actes de la Fundació Iluro de Mataró. Moltes gràcies senyor Amorós!
This article was written by admin-bi@da