Exposició sobre la modernització del ferrocarril a principi del s. XX

Post 7 of 60
Exposició sobre la modernització del ferrocarril a principi del s. XX

“La innovació del ferrocarril de Mataró: la modernització de la R1 a principi del s. XX” és una exposició que a través de fotografies d’època pertanyents a la col·lecció de Xavier Nubiola, evoca els anys d’esplendor de la línia de la costa, l’actual R1, gràcies a les innovacions fetes a principis del segle XX per Eduard Maristany, director gerent de la M.Z.A., que va introduir un sistema de “banlieue”, el que ara diríem rodalies, i moltes altres millores. Maristany va transformar la línia i la va introduir en una època gloriosa en què tot el tràfic de persones i mercaderies era absorbit pel ferrocarril, doncs la carretera no era competència i el tràfic aeri no existia. Tot plegat va fer que la línia Barcelona-Mataró fos de nou pionera a tot Europa.

L’exposició explica com les innovacions tècniques van repercutir altament en l’eficàcia i qualitat del servei als passatgers, tot i que van suposar la pèrdua d’algunes de les primitives instal.lacions que avui considerariem patrimonials. El debat es pot traslladar a l’actualitat, en què calen inversions per retornar a la R1 als nivells de comoditat i eficiència que correspon amb l’alt nombre d’usuaris, però per altra banda cal també intervenir en la protecció del patrimoni, com ara les estacions centenàries de Badalona, Montgat i Mataró, i els tallers mecànics de Mataró, construits precisament per la M.Z.A.

Contingut de l’exposició

La línia 1 de rodalies va ser inaugurada el 1848 entre Barcelona i Mataró i va ser el primer tren de Catalunya i Espanya. Cinquanta anys més tard, responent a l’augment de la demanda i la competència del tramvia elèctric, l’enginyer Eduard Maristany es va comprometre a implementar les millores necessàries per modernitzar la línia i retornar-li el seu orgull.

Eduard Maristany (1855-1941) va ser un gran tècnic avançat a la seva època i un gran gestor. Enginyer de la TBF des de 1885, va viatjar per tot el mon per conèixer noves tecnologies ferroviàries, i va assumir la gerència de l’empresa al 1898, quan la TBF feia fallida i pactava la seva fusió amb la MZA. Des de 1899 va ser director general de la MZA Xarxa Catalana i des de 1908 de tota la MZA.

eduard-maristany

Maristany va renovar totalment les instal·lacions ferroviàries. Va construir la doble via i va actualitzar el sistema de control de la circulació. Va edificar noves i modernes estacions, tot  traslladant a les afores les mercaderies i els dipòsits de material rodant. Va dissenyar i adquirir noves locomotores més potents, manejables i segures. Aquesta transformació va culminar amb la construcció de la gran estació de Barcelona Terme amb un sistema d’enclavament elèctric.

El resultat és que la línia de Mataró, en el primer terç de segle va ser una línia moderna que complia els estàndards més avançats de freqüència i velocitat de trens, de confortabilitat del servei i de seguretat del sistema. Les fotografies recollides per Xavier Nubiola ens mostren una època d’esplendor i prosperitat que el pas del temps encara no ho ha esborrat del tot.

1. Estacions àmplies i confortables

En el pla de Maristany calia atendre la demanda creixent dels usuaris. Va substituir els antics edificis de passatgers per les noves estacions de Badalona (1899), Montgat, Masnou i Ocata (1900), Premià i Mataró (1905), Poblenou (1907) i Vilassar (1922). Eren construccions elegants i espaioses d’estil contemporani, amb murs d’obra vista que contrasten amb el color cru dels angles en obertures, cornises i cantonades. Disposaven de belles marquesines i petites edificacions annexes destinades a lavabos. De seguida s’hi va instal·lar l’enllumenat elèctric en substitució dels llums de gas, primer de corrent continu (1910) i després altern (1915).

9imagen22-12-2

També calia separar els equipaments de mercaderies (petita velocitat), amb l’objectiu d’augmentar la freqüència i velocitat dels trens de passatgers (gran velocitat). Maristany va destinar a càrrega i descàrrega algunes de les estacions velles, i va crear expressament noves instal·lacions per a mercaderies i dipòsits de material rodant com l’estació de Bogatell (1903) i la carga de Mataró (1905).

El servei del tren es complementava amb les línies de tramvia que hi enllaçaven: el tramvia de Badalona a Montgat, el de Montgat a Tiana i el de Mataró a Argentona.

La millora del servei va afavorir l’augment de passatgers i va impulsar l’activitat econòmica, els esdeveniments d’oci, cultura i esport, i un creixement de la població amb les cases d’estiueig.

2. Millors infrastructures

Per permetre trens més potents, més llargs i més ràpids calia unes infraestructures renovades. Maristany va introduir el balastre, va col·locar nous carrils d’acer de 45 quilos/metre lineal, i sobre tot va construir la doble via fins a Mataró (1905). La construcció de la doble via va implicar l’ampliació del túnel de Montgat, que es va fer amb cura de conservar la seva fesomia. També va caldre reforçar els ponts i duplicar el del Besós (1905), després substituït per un altre doble pont (ca. 1930).

tunel-expo-nubiola

A cada estació va instal·lar un centre de comandament dels enclavaments mecànics com el que s’ha conservat a Montgat, i un sistema de bloqueig automàtic que feia impossible el xoc dels trens en un mateix sentit (1923). Va millorar les comunicacions entre estacions amb la renovació del telègraf (1918) i la instal·lació del telèfon (1921).

A Badalona Maristany hi va construir dos passos elevats sobre les vies (1912) i Puig i Cadafalch hi va dissenyar un edifici quiosc d’Anís el Mono. En aquesta ciutat el 16 d’agost de 1900 es va celebrar un banquet en agraïment a Eduard Maristany organitzat per la Lliga Popular de Badalona, amb l’assistència dels alcaldes de Badalona, Mataró, Montgat, Masnou, Alella, Ocata, Tiana, San Pere de Premià, San Cristòfol de Premià, Teià, San Genís de Vilassar i San Joan de Vilassar.

3. Barcelona Terme

Ja el 1900 Maristany havia previst la necessitat de tenir una estació monumental a Barcelona en substitució de l’antiga de Granollers, però de fet la va construir al final de tot el procés de renovació. L’estació de Barcelona Terme va ser iniciada el 1822, inaugurada parcialment el 1926 i acabada el 1929. Va ser l’estació més gran d’Europa i de més moviment fins 1936.

L’estació Barcelona Terme estava equipada amb un modern centre de comandament d’enclavaments elèctric que des del pont de senyals controlava tota la circulació.

enclavament-estacio-franca

Les noves instal·lacions van permetre la circulació de nous models de locomotores més potents i amb el tènder integrat, de manera que podien anar en els dos sentits: la sèrie 1600 (1924). Altra innovació va ser el sistema de frenat de trens continu automàtic, accionat des de la cabina del conductor. També es van millorar els cotxes destinats a passatgers, que gaudien d’il·luminació elèctrica (1923), i eixos bogies per afavorir una conducció més suau a les corbes.

Aquesta exposició està disponible per a les entitats que ho sol.licitin. S’emmarca dins del projecte del Cercle Històric Miquel Biada sobre el patrimoni ferroviari de la línia Barcelona-Mataró, amb l’objectiu de difondre’l i conscienciar de la necessitat de preservar-lo.

Es va inaugurar el 2016 al Centre cívic Can Cabot i Barba amb una conferència del mateix Xavier Nubiola, a Can Palauet. Durant 2017 entre febrer i maig s’està exhibint en altres centres cívics de la ciutat (vegeu l’agenda).

 

, , , , , , , , , ,

This article was written by admin-bi@da

Menu
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE