Dorments, seients i carrils

Comanda i fabricació dels carrils

Els carrils van ser fabricats per la Rhymney Iron Company de Cardiff, per encarrec del constructor William Mackenzie el gener de 1847.  En total van costar 463.778,16 pessetes. Les despeses pel subministrament de carrils van representar un 20 % del pressupost de les obres.

Transport fins a Barcelona 

Els carrils van arribar a Barcelona via marítima entre abril i octubre de 1847. La premsa de Barcelona es va fer ressó de l’arribada al port de Barcelona 4 vaixells amb 4145 carrils durant el mes de juliol (La Gaceta 2-8-1847, de El Barcelonés 23-7-1847). En total van arribar a Barcelona 12.109 rails, quasi 2000 tones.

Full 113 de Mackenzie & Brassey Accounts 1841-1855 (ICE de Londres)

Barcelona-Mataro Railways Account, ICE, MCFW 453, p.160

Disseny i col.locació dels carrils 

La longitud de cada carril era de 4,88 m (17,5 peus castellans) i el pes de 34,18 kg/m (75 lliures/iarda) , per tant el pes de cada rail era d’uns 167 quilos. La secció tenia una alçada de 12,7 cm (5 polsades) i un ample als dos caps simètrics de 6,35 cm (2,5 polsades). El disseny del carril era de l’enginyer anglès Joseph Locke, director del projecte. Anava subjectat per uns coixinets de ferro emmotllat ‘chairs’, clavats sobre travesses de roure ‘sleepers’. Es fixava al coixinet mitjançant falques de roure ‘keys’. La tècnica de col.locació dels rails va quedar ben detallada en el contracte redactat pel constructor Mackenzie (paràgrafs 37 a 45).

Esquema del carril double headed utilitzat al ferrocarril Barcelona-Mataró

Esquema del carril double headed utilitzat al ferrocarril Barcelona-Mataró

Tal com es preveia al contracte (nº 45) inicialment només es van construir una via, però es va preveure l’espai per la col·locació de la segona via, que es va realitzar l’any 1900.

Recentment s’ha recuperat un exemplar d’aquest rails originaris.

Ample de via

L’ample de via era el peu espanyol, 1,67 m en lloc de la separació normal internacionalment de 1,44 m. El govern espanyol va imposar l’ús d’aquest major ample basant-se en el parer de l’enginyer Juan Subercase, que el desembre de 1844 havia redactat un informe per al govern proposant les condicions per obtenir una concessió, entre les que hi havia l’ample de 1,67.

Però en concedir l’autorització provisional del ferrocarril de Mataró el juliol de 1845 el govern va acceptar l’ample que figurava als plànols presentats, 1,44 m, com va aclarir el director de la Companyia Ramon Maresch per carta del 29 de gener de 1846. El març de 1847 el nou ministre de Comerç, Instrucció i Obres Públiques va concedir l’autorització definitiva permetent de manera excepcional al ferrocarril de Mataró utilitzar l’ample de via de 1,44.

Tot i això com la normativa sobre l’ample de via de 1,67 no es va redreçar, sinó que va quedar sancionada en el primer projecte de llei dels ferrocarrils presentat pel govern el febrer de 1848.

Presionada per aquesta circumstància la Junta va haver de renunciar a l’ample de 1,44 que la permetria connectar-se amb Europa però l’aïllaria de la resta de l’estat espanyol. Així dons el 26 de febrer de 1848 Maresch va comunicar per carta al govern que renunciava a l’ample de 1,44. En el moment en que ell escrivia aquesta carta ja estaven col·locats els rails des de Barcelona fins el riu Besós. Dons be, sembla que van haver de desfer les obres per adaptar-se a l’ample de 1,67 (en opinió de Moreno Fernández).

Continua

Menu
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE