L’ample de via
Article de Joan Salicrú al Tribuna Maresme, desembre 2014: De perquè el Barcelona-Mataró no es va fer amb ample de via europeu…
Qualsevol translació del que llegiran amb la situació actual és pura fabulació del lector.
El 30 de juny de 1843, el grup de promotors del tren Barcelona Mataró va demanar al govern espanyol una concessió per fer el mencionat ferrocarril. El govern provisional format arran de l’exili del general Espartero, va resoldre la petició aquell mateix estiu, el 23 d’agost. No es deia res de l’ample de via amb què s’havia de treballar. Però un any més tard, el desembre de 1844 l’executiu espanyol acceptaria un informe de l’enginyer Juan Subercase per establir les condicions per a obtenir una concessió ferroviària, que incloïa la menció a l’ample de via ibèric, el de 1,67 versus l’europeu, d’1,44 metres.
No obstant, a l’hora d’abordar la construcció del ferrocarril català, es va decidir treballar amb l’ample de via europeu. I així es va fer. El director de la companyia, Ramón Maresch, s’adreçava el 29 de gener de 1847 en aquests termes al govern espanyol: “Como el camino de hierro de que se trata debe prolongarse con el tiempo, hasta la frontera de Francia, para empalmar con los de aquel Reino, es necesario que la anchura de sus carriles sea en un todo, igual a los que se usan en el dicho Reino de Francia, conformes a los de Inglaterra, Bélgica y otros países en que se ha establecido este nuevo medio de comunicación”.
De fet, el gener de 1848 –nou mesos abans de la posada en marxa del tren- ja s’havia col·locat amb ample europeu tot el tram que anava de la plaça de braus de Barcelona fins al riu Besòs, segons ha documentat el Cercle Històric Miquel Biada. Però a Madrid, el grup dirigent portava a Corts aquell mateix mes el projecte de llei del ferrocarril on constava l’obligació d’usar l’ample ibèric –cal tenir en compte que encara no existia cap altra línia ferroviària, per tant s’estava intentant modificar la realitat del Barcelona-Mataró per via legislativa-.
Dos anys abans, el 1846, davant la insistència del grup català a usar l’ample internacional per poder-se connectar amb la xarxa ferroviària europea, el govern va decidir fer una excepció i permetre-ho. Però l’acord no es va complir i amb la proposta de llei del 1848, Madrid invalidava el compromís. Davant el perill de quedar aïllada de la resta de la futura xarxa ferroviària espanyola, finalment la Companyia de Mataró va haver de desistir. I la Companyia va refer les obres per adaptar els carrils a la separació de 1’67 metres.
Tot plegat, un embolic que va condemnar Espanya a l’aïllament ferroviari respecte Europa durant 150 anys, fins la recent posada en marxa de l’AVE a París.
Qualsevol translació del que han llegit amb la situació actual és pura fabulació del lector.
.
Articles de Xavier Nubiola al Tot Mataró, novembre de 2013, i de Teresa Márquez a El Punt Avui el 27 d’octubre de 2013 a partir d’una entrevista a Nubiola
El ferrocarril de Barcelona a Mataró es va projectar i començar a construir amb ample normal o internacional (1,44 metres). Al gener de 1848 els carrils amb aquest ample ja s’havien col·locat des de la plaça de toros fins el riu Besòs (Acta de la Junta General celebrada el 30 de gener). Va ser la pressió del Govern, assessorat per l’enginyer Juan Subercase, que va imposar un ample de via diferent, de «6 pies castellanos» (1,67 metres), també anomenat ample ibèric. D’aquesta manera el Govern ens van condemnar al aïllament ferroviari respecte a Europa que hem patit 150 anys fins la recent posada en marxa de l’AVE a París.
Subercase proposava l’ample de 1,67 metres basant-se en dos motius, un d’ells erroni i l’altre inventat. Deia equivocadament que les locomotores més grosses tindrien mes potencia (però una màquina de més grandària pesa més i perd potencia, especialment en les pendents. L’augment de potència s’aconsegueix amb major pressió de vapor i màquines més llargues, amb mes eixos que repartien millor el pes a la via. En tot cas hauria d’haver incrementat també l’entrevia, ja que pel cas de via doble era de fonamental importància ampliar l’espai entre les vies per poder col·locar màquines mes grosses). L’altre motiu que Subercase adduïa és que a tot arreu s’estaven arrencant les vies d’ample normal per eixamplar-les, i això no era cert..
El Govern va acceptar el informe de Subercase fent-lo llei el desembre de 1844 per establir les condicions per obtenir una concessió ferroviària.
Dos anys després el president del ferrocarril Barcelona-Mataró, Ramon Maresch, encara insistia en utilitzar l’ample internacional per poder-se connectar amb la xarxa ferroviària europea, i va aconseguir que el Govern com a excepció, li permetés utilitzar l’ample de via internacional de 1,44, metres. El principal raonament del director de la companyia, Ramón Maresch al Govern era la connexió amb Europa, a part de la dificultat d’adaptar les locomotores:
«Como el camino de hierro de que se trata debe prolongarse con el tiempo, hasta la frontera de Francia, para empalmar con los de aquel Reino, es necesario que la anchura de sus carriles sea en un todo, igual a los que se usan en el dicho Reino de Francia, conformes a los de Inglaterra, Bélgica y otros países en que se ha establecido este nuevo medio de comunicación. Al mismo tiempo, hay otra razón muy poderosa favor de la medida que se fija, tales la del retardo que sufriría la empresa si tuviese que sujetarse a la medida del Gobierno. Es público la continua demanda que hay de locomotivas y de coches, demanda que imposibilita a los constructores de poder servir con prontitud, de modo que las locomotivas y coches que la dirección tiene contratadas, no podrá recibirlos hasta que pasen 10 o 12 meses, siendo de advertir, que como los constructores hacen todas de una medida, tienen las principales piezas construidas y no deben hacer sino montadas. Ramon Maresch, 29 de enero de 1847″
Però com totes les altres companyies espanyoles estaven obligades a utilitzar l’ample ibèric, i com en el projecte de llei del ferrocarril presentat a corts el gener de 1848 persistia l’obligació de l’ample ibèric, un any més tard la Companyia de Mataró va haver de desisitir per no quedar aillada d’Espanya.
La Companyia va desfer les obres per adaptar els carrils a la separació de 1’67 metres, que com es diu a l’informe de l’enginyer del 30 de gener de 1848, ja estaven construïts fins al Besòs amb l’ample europeu.
Informe de l’enginyer dins la Memòria de la Companyia del 30 de gener de 1848
This article was written by admin-bi@da