«Barcelona, Mataró i el tren: Història de dues ciutats», conferència de Ferran Armengol, divendres 26 d’octubre

Divendres 26 d’octubre de 2018 Ferran Armengol i Ferrer, professor de Dret internacional a la Universitat de Barcelona i investigador de la història del ferrocarril, estarà a Mataró per explicar a Can Palauet a partir de les 19:30 el resultat de la seva recerca sobre la gènesi del ferrocarril de Barcelona a Mataró, el context i personatges que el van fer possible. Ferran Armengol ha aprofundit en l’origen del projecte del ferrocarril que va unir Barcelona amb Mataró, i pot exposar un relat dels fets basat una interpretació més profunda de les dades, i amb nous punts de vista que donen un sentit i porta a reflexionar sobre les expectatives que la ciutat tenia en el seu tren i si es varen cumplir.

El punt de vista de d’Armengol parteix de la relació de complementarietat i rivalitat que tenien ambdues ciutats, Barcelona i Mataró. En el segle XVIII Mataró era el «port franc» de facto de Barcelona, i des de 1786 hi va haver peticions per construir-hi un port, en paral.lel amb els projectes de Barcelona. Existia gran interès en les comunicacions i el transport entre les dues ciutats: el projecte del primer servei de cotxes de 1741, la línia de telègraf elèctric Salvà de 1795, el camí ral de 1801… Pacual Madoz explica que al 1842 hi havia una línia regular de transport que feien quatre incòmodes carabàs, que menaven traginers com Isidre Bonell el «Betes» o Salvador Pou el «Benet» o «Sarena», i que aviat van ser substituits pels òmnibus.

La idea de construir el ferrocarril de Barcelona a Mataró va aparèixer coincidint amb l’obertura dels primers vapors mataronins Gordils i Dalmau (1839-40), cosa que fa pensar que va sortir de Mataró i per a Mataró. Es tractaria d’apropar les indústries mataronines a Barcelona i el seu port, per aconseguir la matèria primera (cotó) i el combustible (carbó) que arribaven per mar, i a la inversa, col·locar els seus productes en igualtat de condicions amb els de les fàbriques barcelonines. Així es desprèn de les primeres referències al projecte (premsa, memòries…) on es parla precisament del transport de carbó i de cotó i també del benefici que havia de suposar per a les indústries del Maresme (és a dir, Mataró). En canvi, a Barcelona, si bé hi havia un gran interès en l’arribada del ferrocarril, no s’esperava treure gran cosa d’un tren fins a Mataró i, de fet, el que es volia era construir una línia ferroviària directa fins a les mines de Sant Joan de les Abadesses.

La primera referència documental del projecte és una notícia al diari «El Constitucional» del 28 de març de 1840, i una carta de Jaume Guanyabens als seus fills de l’Havana.

Els primers promotors del ferrocarril de Mataró van buscar suports a Cuba, únic lloc de la Monarquia espanyola on hi havia prou capital per emprendre un projecte d’aquest tipus. Evidentment, van contactar a través de catalans/mataronins i molt probablement, ja llavors Miquel Biada estava al cas d’aquest projecte.

Però l’autèntic punt de partida del ferrocarril de Mataró va ser l’atorgament de la concessió corresponent a Josep Maria Roca, el 23 d’agost de 1843, gràcies als seus lligams amb Fermín Caballero, del govern de Joaquín Maria Lopez. Roca era un comerciant barceloní que residia a Londres, on estava molt relacionat amb els financers i enginyers britànics que havien iniciat el ferrocarril com a mitjà de transport. De tota manera, dins la societat barcelonina era un «outsider», de manera que només va poder portar endavant el projecte quan se li van unir tot un grup de comerciants i naviliers, relacionats majoritàriament amb el comerç amb Amèrica i també amb la comarca del Maresme, encapçalats per Miquel Biada i Ramon Maresch.

D’altra banda, Roca va aconseguir el suport dels capitalistes britànics i la participació de Joseph Locke, deixeble preferit de Stephenson i un dels «pares» del ferrocarril. Els anglesos, i sobretot Locke, es van acabar imposant, de manera que el Barcelona-Mataró es va construir i posar en marxa de la mateixa manera que ho havien fet les línies que el mateix grup financer tenia a França: el contractista fou Mackenzie & Brassey i les locomotores i els cotxes de viatgers es van construir pels mateixos subministradors.

Mentre el projecte avançava, Barcelona se’l va anar fent seu, vist més com una línia d’esbarjo per als barcelonins (que podrien anar a Mataró a menjar llagosta…) i un primer pas cap a la connexió amb la frontera francesa. En aquest propòsit coincidien, per cert, amb els anglesos, que ja el veien enllaçant amb les seves línies franceses. Els interessos dels mataronins, que havien donat la primera empenta al projecte, anaven quedant cada cop més enrere, i Mataró es veia cada cop més postergat. Quan finalment es va inaugurar el tren de Mataró, només prestava servei de viatgers, cosa prou indicativa del canvi respecte de les intencions inicials.

Naturalment, aquest moviment es veia venir des de Mataró, on van fer el possible per fer-se veure. És prou indicativa l’actitud del diari «La Antorcha», dirigit pel malgratenc Marià Cubí. Aquest diari és l’únic que dóna la descripció completa dels actes que van tenir a Mataró per la inauguració del ferrocarril, tractats de forma resumida i amb certa displicència per la premsa barcelonina. I encara més, va ser en aquest mateix diari on es va reivindicar la figura de Biada, sense arribar a les exageracions que es farien anys després.

Però la batalla estava perduda. Ja el 1851 es va projectar prolongar el ferrocarril de Mataró fins a Arenys, com a primera fase per fer-lo arribar fins a França. Amb aquella prolongació, Mataró perdria el «seu» tren i es convertiria en una simple estació de pas en la línia fins a la frontera francesa. Per això mateix, des de l’ajuntament de Mataró es va fer tot el possible per pressionar la companyia i torpedinar aquella prolongació. No van mancar sorolloses manifestacions de protesta, inclòs un tumultuari atac a l’estació mataronina. Però tot fou en va, i la prolongació va continuar.

La història del tren de Mataró gaudeix d’àmplia divulgació, però no sempre de noves recerques que aportin nous punts de vista per comprendre millor aquest interessant episodi. Moltes gràcies, professor Armengol