El finançament del tren i la crisi econòmica

L’obstacle principal que van haver de superar els promotors del tren de Barcelona a Mataró va ser el finançament. La manera com ho van aconseguir contra tot pronòstic demostra una manera de fer negocis i en concret de superar la crisi econòmica que es pot considerar paradigmàtica.

Els promotors del ferrocarril de Mataró no es van basar en el poder polític ni el seu favoritisme, ni es van confiar als ajuts econòmics públics. En ser lluny del centre polític, només van esperar del Govern una protecció legal, la seguretat de la llei: el decret de concessió, la revisió i aprovació dels plànols, la declaració d’utilitat pública, facilitats en reducció d’impostos i aranzels, el manteniment de condicions d’ordre públic…

Es van recolzar en la confiança mútua entre accionistes i gestors, segons la forma de la Societat Anònima, no com a pantalla d’un projecte personal, sinó realment com un projecte de grup, i per tant amb un escrupolós respecte de la legalitat i les seves normes.

Els gestors, que provenien del sector del comerç  colonial, no tenien un objectiu d’enriquiment personal sinó un objectiu social, que era afavorir el comerç i les comunicacions entre dos ciutats portuàries. I el nucli fidel d’accionistes no sols pretenia un rendiment econòmic, sinó que compartia l’objectiu social, i per tant la seva confiança es va mantenir en les dificultats suportant alts límits d’estrès.

Aquesta va se la seqüència dels fets, en set estadis:

1. Barcelona bombardejada: arrenca el ferrocarril, 1843

La situació política d’Espanya a inicis de 1843 no era oportuna per a cap nova empresa. Governava com a regent el militar Espartero, que s’havia anat guanyant l’oposició d’amplis sectors socials per la seva política dictatorial. Barcelona s’havia sollevat contra la política de lliure-canvi que afavoria la importació de cotó anglès, i s’havia apoderat de la Ciutadella obligant els militars a refugiar-se al castell de Montjuic; per sufocar les protestes Espartero havia bombardejat Barcelona durant tot el dia 3 de desembre de 1842. La política es va deteriorar fins que al maig de 1843 es va dissoldre el Congrés i el 30 de juliol Espartero es va exiliar.

En aquestes pèssimes circumstàncies, el 30 de juny de 1843, Josep Mª Roca va demanar la concessió per fer un ferrocarril de Barcelona a Mataró en nom d’un grup de promotors. El govern provisional resolgué la petició aquell mateix estiu, el 23 d’agost. Però el 13 d’agost la Junta de Barcelona havia cridat una altra vegada a la revolta contra el nou govern “moderat” que no acomplia les seves promeses de nomenar Juntes. Prim, nou governador, va sufocar la revolta, dita Jamància, amb combats continus des d’inicis de setembre fins la seva  rendició el 20 de novembre, i no va comunicar als promotors la concessió provisional fins el 30 de novembre, passades totes les excepcionals circumstàncies polítiques.

El clima polític es va pacificar i s’iniciava un cicle de deu anys d’estabilitat política sota un govern moderat. Pels promotors del ferrocarril era el moment de fer publicitat del projecte amb l’objectiu d’atreure els accionistes. Després de quatre mesos de propaganda el 31 de juliol de 1844  es va celebrar al saló de Cent la primera Junta general en què s’havia de constituir l’empresa i elegir la Junta Directiva, amb l’assistència de 83 dels 95 accionistes subscrits.

2. Inversió anglesa, 1845

Des de 1842 la Borsa de Londres gaudia de l’abundància de capitals disponibles i els resultats de les inversions anaven a l’alça. En especial un sector innovador, el ferroviari, estava proporcionant bons guanys i tenia una perspectiva de gran creixement. Al mes de març i abril de 1845 la railwaymania estava en el seu apogeu: la facilitat amb què es captava el capital va ocasionar una bogeria de creació de centenars de noves companyies que oferien les seves accions. Hi havia força capitals decidits a invertir en el ferrocarril, i en aquest context un grup de directius de la London South West Railway Company va respondre amb interès a la proposta de Roca de construir el Barcelona-Mataró i s’oferí a aportar la mitat del capital.

Per la seva banda la Junta directiva tenia dificultats per donar forma jurídica al projecte, ja que el govern exigia que s’hagués aconseguit el 75 % del capital, i molts dels accionistes que havien assistit a la primera reunió del juliol de 1844 ja s’havien fet enrere. La opinió pública no n’era gens favorable. Malgrat el govern estable de Naváez havia possibilitat un clima de recuperació econòmica, després d’anys d’incertesa política, s’arrossegava encara el llastre d’un marc legal totalment desfasat. En concret el buit legal possibilitava especular legalment amb les concessions governamentals, i els inversors catalans desconfiaven. Vista la impossibilitat de col·locar totes les accions en territori espanyol, malgrat l’esforç divulgatiu a les principals ciutats espanyoles i antillanes, la Junta acceptà la proposta d’inversió anglesa del 50% del capital del ferrocarril.

El 6 de juny de 1845 es va constituir la “Compañía del camino de hierro de Barcelona a Mataró y viceversa”. La resposta del govern a tota la documentació enviada va continuar sent una concessió provisional, per R.O. del 27 de juliol de 1845. Per fi, amb la R.O. del 3 de març de 1846 va arribar l’autorització definitiva. De seguida es van iniciar les obres prèvies de neteja i explanació del terreny i els constructors Mackenzie & Brassey van presentar un ajustat pressupost de les obes de construcció de la línia Barcelona-Mataró.

3. Dotze accionistes compren les accions sobrants, 1846

Però la Companyia es trobava en una situació molt apurada: quedava encara per vendre la mitat de les accions emeses a Catalunya, i a sobre, quan es va demanar als accionistes el primer pagament de les accions (un 10%), molts no van pagar. Es va fer evident que no es podria col·locar tampoc el 50% del capital i van quedar moltes accions per vendre.

El context econòmic havia canviat radicalment i era desfavorable: l’estiu de 1846 es va començar a notar a Europa els símptomes d’un col·lapse financer a causa principalment de l’abús del mercat de valors, contra el que no hi havia legislació. A la tardor la Borsa estava paralitzada. L’opinió pública va culpar de la crisi a les societats anònimes: l’ambient general cap al ferrocarril era de descrèdit i burla ferotge.

Els accionistes anglesos, nerviosos per la crisi monetària que s’anava agreujant, van pressionar per assegurar els seus guanys al Barcelona-Mataró. Atès que en el Reglament de la companyia es preveia una remuneració del 2% per als membres de la Junta, ara exigiren detallar el repartiment d’aquesta remuneració. Mesos més tard veient el gran nombre d’accions no subscrites i caducades van amenaçar a la Junta de retirar-se. La situació era gravíssima: cal tenir en compte que tots els altres projectes ferroviaris d’Espanya van naufragar en aquesta crisi precisament per que a l’hora de la veritat els faltava el capital. Semblava que el ferrocarril de Barcelona a Mataró havia de fracassar també.

En aquesta situació límit el 2 de desembre de 1846 dotze accionistes empesos per Miquel Biada van acordar amb la Junta Directiva repartir-se les 2568 accions no subscrites, pagant al moment el 10% del seu valor, és a dir, 11650 pessetes cadascun. A canvi els membres de la Junta els van cedir la mitat del 2% que s’havien reservat com a sou. D’aquesta manera van resoldre definitivament un problema que l’empresa arrossegava des de l’inici: la manca de capital.

4. El compromís de pagar, 1847

El nou Ministeri de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, creat el 18 de gener, va declarar la l’empresa d’utilitat pública, per R. O. del 16 març de 1847. El camí tenia llum verda. Ara be, llavors la crisi econòmica ja havia derivat en pànic financer i havia arruïnat moltes societats. A la frenada econòmica s’afegia un clima polític molt conflictiu.

El govern preparava lleis per limitar les operacions en borsa i prohibir les societats anònimes i l’especulació. En el parèntesi de març a octubre que José Salamanca va ser Ministre d’Hisenda, aquest va aprofitar el càrrec per solucionar la crisi del ferrocarril d’Aranjuez, aconseguint que el Banco de San Fernando li adquirís les accions impagades i que el Banc d’Isabell II li concedís un crèdit amb la garantia tan sols de les accions del ferrocarril, i això segons el seu valor total quan nomes s’havia fet efectiu el 20%. Vist això, la Junta del Barcelona-Mataró va demanar el 27 de juny que també s’assumís el seu passiu, però Salamanca no va respondre.

En aquest clima de col·lapse polític i econòmic va començar una altra etapa en la marxa de la Companyia de Mataró, les obres. El gener de 1947 la Junta va acceptar, amb sis mesos de retard, el contracte proposat per Mackenzie, Immediatament Mackenzie va encarregar rails i seients per aquest ferrocarril, i va enviar a Barcelona el seus treballadors. Les despeses de les obres es sufragaven amb les aportacions mensuals o bimensuals de la Junta directiva, però les despeses més fortes les realitzava W. Mackenzie amb la compra d’ingents quantitats de material inexistent a Espanya. Amb la formalització del contracte amb els constructors el 18 d’octubre de 1847 van acordar que les obres s’acabarien abans de l’1 d’abril de 1848 i que la Companyia pagaria immediatament els comptes pendents i després cada dos mesos essent el primer pagament l’1 de desembre.

Aquest contracte implicava que la Junta assumia una gran responsabilitat: aconseguir la liquiditat necessària per afrontar els pagaments. Els diners havien de provenir dels accionistes, que fins al moment només havien desemborsat el 30 % del valor de les accions. Certament, en greu crisi econòmica era un mal moment per demanar pagaments als accionistes i era previsible que alguns d’ells preferirien retirar-se del projecte. De fet dos dies després de la firma del contracte va presentar la dimissió tota la Junta directiva -excepte Miquel Biada-, declinant la responsabilitat i cedint-la a un altre equip. De seguida en Assemblea extraordinària s’escollí una nova Junta que assumí els majors riscos en el més desfavorable dels moments.

5. La Setmana negra de la Borsa, novembre 1847

La setmana següent, entre el 3 i el 9, a Londres esclatà el pànic financer, l’anomenada “setmana negra”. Immediatament els accionistes anglesos es retiraren de la companyia del Barcelona-Mataró. Mackenzie encara no havia ratificat el contracte firmat pel seu agent quinze dies abans, i es va plantejar de no fer-ho. Com a mesura immediata manà aturar les obres. Va parlar amb alguns accionistes anglesos, que havien decidit vendre les seves accions, i amb el seu soci Brassey, amb qui va decidir tirar endavant i acabar les obres, de manera que el l’endemà va anar al notari del consolat espanyol i va ratificar el contracte.

Inicialment a Barcelona van arribar només els rumors del pànic que s’havia desfermat a Londres. Els diaris parlaven de la suspensió de pagament dels bancs i de fallides d’empreses, una rere l’altra. Però a mitjans de novembre l’huracà financer va escombrar Barcelona. Tothom s’apressava a fer efectius els seus valors i dipòsits. La Borsa va caure sota mínims mentre que el Banc de Barcelona tot just aconseguia contenir l’onada de pànic. Els valors del ferrocarril, que ja es cotitzaven a la baixa, van caure en picat: a finals de novembre les accions estaven al 4% del seu valor nominal. Inoportunament, per R.O. del 20 d’octubre de 1847 el govern va denegar el crèdit que la Junta havia demanat al juny; el va tornar a sol·licitar el 20 de novembre, també infructuosament.

El ferrocarril es trobava en un punt d’inflexió; però la Junta directiva del ferrocarril no va cedir a les dificultats. Al contrari, davant la decisió de Mackenzie d’aturar les obres reaccionà amb fermesa i manifestà a Mackenzie per carta del 13 de novembre la seva voluntat de continuar les obres i el compromís d’efectuar tots els pagaments prefixats. Continuà dirigint el projecte sense concessions al defalliment o al dubte. Malgrat el mal moment borsari exigí als accionistes el pagament del 4^rt dividend i exposà a pública licitació la construcció de les estacions, amb el convenciment de poder inaugurar el ferrocarril en la pròxima primavera.

6. A l’ull de l’huracà, desembre 1847

La realitat era que a Barcelona al desembre es vivia una situació d’excepcionalitat: caiguda de la Borsa, tancament de fàbriques, afluència de forasters a la ciutat en demanda de treball, organització de beneficència per atendre’ls, carestia del pa, etc. Molts accionistes no havien pagat el quart dividend. Aquest fet tenia diverses conseqüències. En primer lloc, la dificultat de la Junta en realitzar el primer pagament bimensual compromès amb el constructor, l’1 de desembre. En alguns casos la Junta va emprendre accions judicials, pel prejudici que els impagaments ocasionaven a la Companyia. Malgrat tot, la Junta va pagar al constructor i va continuar el desplegament del projecte: va adjudicar per subhasta la construcció de les estacions i va comprar a Londres els seus components metàl·lics.

Però la retirada de molts dels accionistes provocava una situació de perill que la Junta no podia controlar. Les accions impagades quedaven caducades i van aparèixer especuladors que les adquirien a preus mínims. Aquest fet explica el repunt del valor de les accions en Borsa: a mitjans de desembre, que arribaren a cotitzar a un 18% del valor nominal, havent-se desemborsat el 40%. Temorosos, un grup d’accionistes va demanar la convocatòria d’una altra Assemblea extraordinària -celebrada el 19 de desembre- proposant que, per evitar la distorsió que podien provocar els especuladors, fos la mateixa companyia qui exercint el dret de tempteig comprés aquestes accions, imitant la pirueta financera que havia fet Salamanca amb el ferrocarril d’Aranjuez. La Junta va aconseguir convèncer-los que aquesta opció apartava el capital social de l’objectiu de la companyia, és a dir, que no estava dins la seva estricta capacitat legal. En canvi aquell mateix 19 de desembre va demanar als accionistes el pagament del 5^è dividend; i el 23 de gener del 6^è.

7. Un estil de fer empresa, 1848

En aquesta discreta reacció de la Junta directiva es retrata tota la seva grandesa. I mirada al contrallum de la gestió de Salamanca, un especulador que va aprofitar un càrrec públic en benefici propi, que en diverses ocasions i de diferents maneres de dubtosa ètica va fer piruetes financeres per aconseguir préstecs dels bancs d’Isabel II i de San Fernando -que arruïnà- amb la garantia de les accions impagades del seu ferrocarril, que va comprar accions de l’empresa amb fons de la pròpia empresa…, a la llum d’aquest heroi dels trapicheos i dels pelotazos, es fa evident la manera pròpia de fer negocis dels promotors catalans. És impossible evitar aquesta comparació. Aquell mateix desembre, en mig de gran escàndol, Salamanca era públicament acusat al Parlament de les greus irregularitats comeses durant el seu mandat al Ministeri d’Hisenda. L’escàndol l’obligà a exiliar-se, i els diaris de Barcelona reflectiren alegria i alleujament per la seva defenestració.

La crisi econòmica i social es va fer d’abast europeu. Fam a Irlanda, revolució social a França, barricades a moltes ciutats europees, publicació del manifest comunista de Marx…tot conflueix en els primers mesos de 1848 motivant un canvi d’era en la història europea. A Catalunya la carestia del pa i especialment la profunda crisi fabril van deixar milers d’obrers en l’atur i la misèria i accentuà el problema dels trabucaires. Però en mig de la crisi les obres continuaven i es va generar per fi un clima de confiança. Fins i tot la premsa va lloar la Junta per haver estat capaç de resistir i haver sobrepassat les enormes dificultats econòmiques. Va ser gràcies al compromís de la Junta, dels accionistes i dels constructors que es va poder continuar les obres.

Superant dificultats finalment, el ferrocarril de Barcelona a Mataró es va inaugurar el 28 d’octubre de 1848 en mig d’un generalitzat entusiasme, i en el brindis del banquet inaugural el director de la Junta Joan Miret va agrair la participació anglesa: “fieles a sus compromisos, los distinguidos extranjeros que acabo de nombrar no nos han abandonado jamás, prestándonos el apoyo de sus conocimientos y experiencia, y confiándonos el manejo de capitales importantes, casi sin otra garantía que la de nuestro honor y buena fe. Esta noble confianza en nuestra lealtad encontrará siempre en nosotros la correspondencia de que es digna”.

Diu Cabanes que la inauguració del ferrocarril de Mataró va ser la única bona novetat econòmica de tot l’any 1848.

compromís, crisi econòmica, dificultats, emprenedoria