Primer ferrocarril

El ferrocarril de Barcelona a Mataró, inaugurat el 28 d’octubre de 1848, va ser el primer construït a Espanya

Els origens del ferrocarril espanyol es troben a Cuba, on el 1837 es va inaugurar el tram ferroviari de L’Havana a Bejucal, continuat fins a Güiness el 1839. Miquel Biada que vivia a L’Havana va decidir impulsar aquest mitjà de transport entre Barcelona i Mataró: “apuesto diez mil pesos que después de transcurridos cuatro años de mi llegada a España, iremos desde Barcelona hasta Mataró en el ferrocarril que mandaremos construir”. El 1840 Biada va tornar a Catalunya amb aquest propòsit.

Estació del

Estació del ferrocarril de l’Havana a Bejucal, inaugurat el 15 de novembre de 1837

1. El grup promotor

A Barcelona el 1843 ja hi ha un petit grup d’emprenedors disposats a construir aquest tren. Són Ramon Maresch, Rafael Sabadell, Miquel Biada, els germans Coca de Vigo,  Pere Roca i el seu germà Josep Mª Roca,un català que viu a Londres i que te prous contactes amb el mon ferroviari per permetre’l fer una primera avaluació de la viabilitat del projecte.Pretenen millorar les comunicacions cap a França i afavorir la indústria i el comerç de Catalunya, “la primera de su clase en España, y que podrá servir de estímulo a otras de no menor importancia”. El seu projecte és crear una societat d’accionistes, fer els plànols, adquirir els terrenys, i importar la maquinària d’Anglaterra.

Però la situació política d’Espanya no és oportuna. Governa com a regent el militar Espartero, que s’ha anat guanyant l’oposició d’amplis sectors socials per la seva política dictatorial. Barcelona s’ha sublevat contra la política de lliurecanvi que afavoreix la importació de cotó anglès, i s’ha apoderat de la Ciutadella obigant els militars a recloure’s al castell de Montjuic; per sufocar les protestes Espartero bombardeja Barcelona durant tot el dia 3 de desembre de 1842. La situació política es deteriora fins que el 26 de maig de 1843 es disol el Congrés per dimissió del seu president, presionant contra Espartero. El 11 i 12 de juny es generalitzen els aixecaments, liderats per O’Donell i Narvaez.

2. Concessió provisional

En aquestes pèssimes circumstàncies, el 30 de juny de 1843, des de Londres  Josep Maria Roca en nom del grup de promotors demana la concessió per fer el ferrocarril de Barcelona a Mataró, adjuntant un avantprojecte. Quan el 30 de juliol Espartero s’exilia es forma un govern provisional que  concedeix una “autorització provisional”, que és comunicada el 23 d’Agost pel Subsecretari del Ministeri de Governació al Governador de Barcelona.  Posa algunes condicions per concedir la concessió definitiva, com presentar els documents, i tenir el 75% de les accions venudes.

Però a Barcelona el 13 d’agost la Junta de Barcelona, que sustenta el poder de la ciutat, ha cridat de nou a la revolta dita Jamància contra el nou govern “moderat” que no acompleix les seves promeses de nomenar les Juntes. Prim, nou governador, sufoca la revolta amb combats continus des d’inicis de setembre fins la rendició de la Junta el 20 de novembre. El governador no comunicarà als promotors la concessió provisional fins el 30 de novembre, passades totes les excepcionals circumstàncies polítiques que donen pas a la “dècada moderada” del president Narváez.

3. Publicitat del projecte

Per tant ara el grup promotor ha de preparar el projecte: plànols, pressupost, terrenys, tarifes, etc; ha de dissenyar el funcionament de la futura empresa tenint en compte les condicions del Govern; finalment, ha de donar publicitat al projecte i vendre el 75% de les accions.

Al 1844 publiquen el prospecte “Divulgación del proyecto. Sucinta advertencia sobre el proyecto del camino de hierro que se intenta construir desde Barcelona hasta Mataró”. El projecte del ferrocarril té garantit el recolzament del govern, serà de gran utilitat perquè el viatge a Mataró serà ràpid i barat, i no mostra dificultat per la facilitat del terreny. El projecte final és arribar a Girona i a Figueres. L’empresa oferirà un guany d’un 8,6%, segons el càlcul dels ingressos de passatgers i mercaderies i el cost dels carrils, la pedra, els terrenys, els ponts, les excavacions, les locomotores i cotxes, l’enginyer, i el  manteniment.

Mapa de la línia publicat per Josep Gil i Montaña a "El camino de hierro Barcelona a Mataró en la mano", 1850

Mapa de la línia publicat per Josep Gil i Montaña a El camino de hierro Barcelona a Mataró en la mano, 1850

S’adjunten unes Bases para la Construcción y Régimen de la Compañía, en virtut de les que es suscriuran els accionistes. El Director Josep Mª Roca serà el comisionista encarregat de la compra de material. El pressupost és de “un millón de duros distribuidos en diez mil acciones de á un duro cada una”.  Quan s’hagi suscrit un 10% es convocarà la Junta General, per elegir la Junta Directiva de 7 membres, entre els propietaris d’un mínim de 10 acions. Es detalla el funcionament de la Junta Directiva, la Junta general i les votacions. Els accionistes es comprometen a pagar les accions en els terminis que anuncii la Junta amb quinze dies d’antelació. En les votacions cada cinc accions posseïdes dóna dret a un vot, fins al màxim de deu vots.

Finalment, afegeixen unes Disposicions particulars, en què es comprometen a contractar les companyies existents de transport terrestre i mà d’obra espanyola. Es comprometen de pagar a Roca de seguida que es disposin diners; també es considera la possibilitat de remunerar els seus treballs amb la cessió d’accions.

S’estableixen llocs de suscripció a 11 ciutats espanyoles, a Cuba, a França i a Londres. A l’abril endeguen una campanya de premsa, i en poques setmanes 95 accionistes subscriuen 1160 accions, xifra que sobrepassa el mínim del 10% que s’havia fixat a les Bases.

4. La primera Junta d’accionistes

Es celebra la Junta general el 31 de juliol de 1844, en que s’elegeix la Junta Directiva que crearà l’empresa. En aquesta reunió els promotors fan un discurs optimista per engrescar els accionistes a tirar endavant i votar una Junta Directiva. Els motius que proposa la Junta per prendre aquesta decisió són en primer lloc els seus interessos particulars, és a dir, la possibilitat de fer negoci. En segon lloc, el be comú i el progrés de la nació, motivació que la Junta intenta excitar com la més noble. I en tercer lloc, considerar-ho un projecte realitzable.

Es procedeix a l’elecció de la Junta. La Junta Directiva seràn els set més votats, junt amb el secretari (que fa acta de la reunió) el notari Ferran Moragas i Ubach, notari. El resultat de la votació és aquest: Ramon Maresch 401. Miquel Biada 402. Francesc Viñas 387. Josep Ribas i Solà 249. Josep Xifré fill 218. Rafael Sabadell 203. Josep Margarit 212. Miquel Nanot 180. Rafael Patxot 170. Josep Bosch 142. Francesc Pascual 118. Gaspar Cusachs 87. Senyors Coca 15. Sr. de Albareda 23. Sr. de Mas 16. Sr de Font 22. Sr. de Roca 24. Sr de Fradera 6. Sr. de Perpiña 10. Sr. Badia 5. Sr de Peris 4.

Saló de Cent de l'Ajuntament de Barcelona, on es va celebrar la primera reunió d'accionistes

Saló de Cent de l’Ajuntament de Barcelona, on es va celebrar la primera reunió d’accionistes

5. Formació de l’empresa

Els plànols són encarregats al setembre de 1844 a l’enginyer anglès Joseph Locke. Pel que fa a la venda d’accions, com no aconsegueixen captar gaires accionistes més, la primavera de 1845 acepten la proposta feta per un grup d’inversors ferroviaris anglesos a través de Josep Mª Roca, d’aportar el 50% del capital. Redacten unes noves Bases que perfilen el funcionament de l’empresa.  La Junta Directiva serà retribuida amb un 2% de l’import (100.000 ptes entre tots).

El 10 d’abril de 1845 presenten al Govern els plànols i les Bases de la societat tot demanat l’aprovació definitiva. Han hagut d’adaptar-se a la R.O. del 31 de desembre 1844 que fixa les condicions per les concessions com l’ample de via espanyol i el límit de 99 anys per a les concessions privades. La resposta del govern a tota la documentació enviada continua sent una concessió provisional, per R.O. del 27 de juliol de 1845, ja que no s’aprova el tram Masnou-Mongat. Enginyers de l’Estat revisen el trajecte. El pressupost i els plànols van ser de nou enviats al govern per a la seva aprovació el dia 5 de novembre.

Les Condicions i Pactes pels quals s’ha constituit l’empresa queden escriturats el 6 de juny de 1845: ha calgut pactar amb Josep Mª Roca, que continua com a comissionista, la cessió de la concessió governamental , i amb l’accionariat anglès la seva representació a la Junta Directiva.

Ramon Maresch, President de l'Empresa del ferrocarril entre 1844 i 1847

Ramon Maresch, President de l’Empresa del ferrocarril entre 1844 i 1847

6. Inici de les obres

El comès que la Junta té al seu davant és la compra dels terrenys que ocuparà el ferrocarril. Es contracta els primers tècnics i treballadors espanyols, com l’agrimensor Salvador Carrera Guiriguet  que s’encarregava de taxar els terrenys.

Simultàniament, la Junta presenta el projecte als municipis per on passarà el ferrocarril. Per fi, amb la R.O del 3 de març de 1846 arriba la concessió definitiva i s’inicien les obres de neteja dels terrenys i es demana pressupost als constructors anglesos Mackenzie&Brassey, que és aprovat en la junta general ordinària del 15 de gener de l’any 1847.

El capataç Robson arriba a Barcelona el 18 de juny de 1847 per dirigir les obres, sota les ordres de William Locke, nebot de l’enginyer Joseph Locke. Les obres es comencen amb contractes provisionals, mentre es negocia amb els constructors els termes del contracte defintiu.

El túnel de Montgat va quedar perforat el 8 d'octubre de 1847

El túnel de Montgat va quedar perforat el 8 d’octubre de 1847

En aquest mateix any, dos comissionats de l’empresa viatgen a Anglaterra per comprar la maquinària, fent ús del capital anglès. Compren a l’empresa Jonness and Potts les quatre locomotores. A l’empresa Wrigth 62 carruatges: 30 de primera classe, 30 de segona classe i dos cotxes de luxe, així com 30 vagons (18 per a tercera classe i 12 per mercaderies), a més de dos vagons molt grans per transportar-hi objectes especialment voluminosos.

La fusta per les travesses l’encarreguen a Rússia. Per abaratir l’obra, s’acorda que les estacions siguin construïdes per empreses espanyoles i per això són subhastades i adjudicades a constructors del país. Els materials de ferro necessaris per a la construcció de les estacions (columnes de ferro, plataformes giratòries, etc.) són comprats a Londres a Devauz and Co.

7. Falta d’accionistes

L’estiu de 1846 Anglaterra i França han entrat en una crisi monetària que s’aguditza a l’octubre. L’accionariat anglès, en veure que la mitat dels espanyols no ha pagat les accions, amenaça amb retirar-se. El pesimisme és total i sembla que l’empresa està acabada.

Afortunadament, un grup de 12 accionistes encapçalades per Miquel Biada es reuneix el 2 de desembre de 1846 i acorda repartir-se la suscripció de les 2568 accions impagades, pagant al moment el 10% pendent. A canvi la Junta els cedeix la meitat del 2% que s’havia reservat com a sou. Els seus noms són Patxot-Civils, Josep Terrats, Josep Martorell, Onofre Viada, Jaume Samà, Josep Barba, Iu Milà de la Roca, Gerònim Rabassa, Josep Mitjans, Joan Josep de la Torre, Josep Bosch i Mustich, Joan Miret i el mateix Miquel Biada.

8. Desconfiança dels accionistes i renovació de la Junta

La crisi econòmica que ja apuntava el 1846 s’agreuja. Quan al gener el Govern espanyol pren mesures per paliar la crisi monetària la reina el destitueix, i fa Ministre d’Hisenda a José Salamanca, que  el 15 de maig  aprofita el càrrec per afavorir amb un crèdit del Banco de San Fernando la línia d’Aranjuez de la que és accionista majoritari. La Junta Directiva del ferrocarril de Mataró, demana a l’Estat Espanyol el 27 de juny el mateix tracte de favor; però al ferrocarril de Mataró li és denegat.

La tardor de 1847 els problemes dels promotors es converteixen en un huracà pel pànic financer que es viu a les borses europees. Deuen ja molts diners als constructors i encara no s’ha firmat amb ells el contracte. Els accionistes es mostren reticents a continuar compromesos amb aquell projecte incert. Sembla una imprudència contraure obligacions econòmiques tan grans en aquell context de inestabilitat.

Carta d'un accionista intentant vendre les seves accions, agost 1847

Carta de Josep Martorell i Guitart intentant vendre les seves accions: “cada vez desconfío más que pueda dar buenos resultados”, 14 d’agost de 1847. Col. Jesús Sitjà, President de la Real Acadèmia Hispànica de Filatèlia,

Per dissipar temors, la Junta demana aquell mes d’octubre a Mr. Locke que faci un reconeixement exhaustiu de les obres. L’enginyer Locke garanteix la solidesa de les obres i atribueix les crítiques a la incomprensió sorgida de la inexperiència. I amb decisió el 18 d’octubre de 1847 la Junta Directiva firma davant del notari Ferran Moragas Ubach el contracte amb Mackenzie&Brassey.

Això si, dos dies després dimiteix tota la Junta Directiva, excepte Miquel Biada, que continua com a tresorer, i la responsabilitat recau en els nous membres, escollits el 31 d’octubre: Josep Bosch i Mustich, Onofre Viada Balanzó, Joan Miret, Jaume Samá i Martí, Josep Barba, Marià Sirvent, Marià Vidal i Merli, i Josep Oriol Estruch Ferrer, a part del mateix Miquel Biada.

9. Crisi borsària de novembre de 1847

Però la primera setmana de novembre la Borsa de Londres cau en picat i la cotització de les accions baixa fins el terra.  Els accionistes anglesos venen immediatament les seves accions  i els constructors manen aturar les obres pensant que la Junta no podrà pagar. La nova Junta els assegura per carta que pagarà puntualment,  i sortosament Mackenzie&Brassey decideixen confiar en la seva paraula i les obres poden continuar.

William Mackenzie, constructor (1796-1851)

William Mackenzie, enginyer contratista del ferrocarril Barcelona-Mataró(1796-1851)

La Junta tornar a demanar el 20 de novembre, al govern ara presidit per Narváez un crèdit del Banco de San Fernando, però la petició és de nou denegada.  En canvi la major part dels accionistes sí que van  pagant les quantitats (en paquets consecutius del 10% del valor de les accions) que la Junta els requereix per financiar les obres.

Encara es presenta una altra dificultat. Salamanca havia fet servir fraudulentament les accions del ferrocarril d’Aranjuez encara que fossin impagades com a aval d’un crèdit del banc d’Isabel II. Alguns accionistes, en Junta extraordinària del 19 de desembre, proposen fer una operació semblant: que la la mateixa companyia compri les accions impagades per evitar que les comprin els especuladors. Junta es nega fermament dient que els diners són per pagar les obres, no per filigranes financeres. De fet, el 31 de desembre Salamanca serà acusat al Congrés d’haver arruinat el Banco de San Fernando amb la seva fusió amb el de Isabel II i acabarà a l’exili.

El 21 de desembre la Junta demana als accionistes el cinquè pagament del 10%. Queden per construir les estacions, que no calia que fessin els anglesos. El 18 desembre es subasta la construcció de l’estació de Barcelona (primer intent 13 desembre), i el 3 de gener les altres estacions. L’adjudicació davant notari es fa el 3 i 11 gener.

Estació de Barcelona publicat per La Ilustración el 1849

Estació de Barcelona segons un gravat publicat per La Ilustración el 1849

10. Acabament de les obres i proves

El 30 gener es celebra Junta ordinaria. En aquells moments les obres ja estan força avançades: s’ha construït gran part dels 44 ponts de la línia, així com quasi tots els terraplens i canalitzacions d’aigües, i està molt avançat el túnel de Mongat. També estan iniciades les obres de bona part de les estacions. La ferma actitud de la Junta transcendeix de tal manera a l’opinió pública que des de llavors el ferrocarril compta amb l’incondicional favor popular. Per fi el clima és de confiança, davant les realitats visibles d’avenç.

Va arribant el material d’importació en vaixells: fustes del bàltic al gener, vagons d’Anglaterra al maig i locomotores al setembre…  Es col.loquen els rails, es construeixen les estacions, es pinten les tanques, etc.

locogarbayo

Dibuix de la locomotora Mataró fet per Manuel Garbayo Moreno l’any 1875

La inauguració del tren no es pot celebrar el mes de juny de 1848, no només per l’estat inacabat de les obres, sinó sobretot a causa de la convulsió política que en aquell moment agita Europa. També a Espanya greus successos produeixen una enorme inseguretat en la població. La Junta decideix ajornar la inauguració fins a l’octubre d’aquell any.

Per assegurar-ne l’èxit, la Junta Directiva fa un examen exhaustiu de l’estat de la línia. El cinc d’octubre es fa una prova no oficial; el 8 es fa la prova oficial, un viatge per a 400 persones entre enginyers, convidats i periodistes encabits en 10 cotxes; el 11 es fa una inspecció oficial. Impera l’entusiasme i tothom es felicita del gran progrés que el ferrocarril significa per al país.

11. Inauguració

El tren és inaugurat enmig d’una gran expectació popular. El dia 28 d’octubre de 1848, una gran gentada acompanya el viatge inaugural des de Barcelona fins a Mataró amb les seves salutacions i aplaudiments. Es celebren tres actes solemnes, un a l’estació de Barcelona, un altre a l’estació de El Masnou i un altre a la de Mataró, oficiats pels bisbes i en presència d’una comitiva d’autoritats, mentre la multitud entusiasta omple tots els voltants. Tot és molt solemne i molt especial.

Durant el camí, constrasta la calma de les onades amb la grandiositat de l’esdeveniment, i sorprèn la bellesa de veure passar paisatges i pobles. El poble i les autoritats de Mataró reben el tren enmig d’una emoció indefinible; després d’un “Te-Deum” d’acció de gràcies a la basílica de Santa Maria de Mataró, s’ofereix un dinar. Es fa el viatge de tornada només en 35 minuts.

Medalla conmemorativa, 1848. Descripció de Josep Rovira, Catàleg de medallística del ferrocarril de Mataró, 1998

Medalla d’or conmemorativa, 1848. Descripció de Josep Rovira, Catàleg general de la medallística del carril de Mataró, 1998

Menu
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE