“La veritable història de la Mataró” article de Xavier Nubiola

Post 4 of 68

 

La locomotora Mataró, per ser la primera que va circular a Catalunya i Espanya, ha esdevingut una icona de la nostra revolució industrial, i per aquest motiu ha patit mitificacions i deconstruccions que desdibuixen la seva veritable identitat. En concret s’havia dit que era màquina aprofitada i de segona categoria, i que va ser destruida en fer-se malbé en caure d’un pedestal. Com no es coneixia be la seva història i no en tenim els plànols originals, i només ens ha arribat una foto, de 1877, ningú no podia afirmar-ho o rebatre-ho.

Amb la recerca de Xavier Nubiola, “La veritable història de la Mataró” publicada per Xavier Nubiola al núm. 33 (2016) de la XXXIII Sessió d’estudis mataronins del Museu Arxiu de Santa Maria de Mataró,  hem sortit de l’àmbit de les hipòtesis i ara disposem de dades certes que permeten dibuixar la veritat dels fets. Nubiola ressegueix amb detall la documentació textual i iconogràfica de la locomotora Mataró, incloent plànols inèdits de la seva col.lecció, per arribar a algunes aclaridores certeses:

1/ Les locomotores tipus Crewe, al que pertanyen les locomotores de la primera sèrie, corresponen a la més avançada tecnologia de l’època, per tant queda desmentida la falsa llegenda que suposa eren material de segona mà introduït pels britànics per fer un negoci rodó.

2/ La compra de les 4 primeres locomotores (1847) es posterior al reial decret que imposa l’ampla de 6 peus castellans (1844), per tant no te cap influencia en la adopció d’aquesta estrafolària mida. Tot al contrari, el projecte del ferrocarril Barcelona-Mataró considerava l’ampla de via internacional (1,44 metres) i es va haver de canviar al ampla ibèric (1,67 metres) per no quedar-se aïllats davant la pressió del govern central en mantenir-lo.

3/ La primera locomotora Mataró fotografiada a l’Exposició Catalana de 1977, no va ser destruïda al baixar-la del pedestal un cop acabada. Com explica l’enginyer en cap, Pau Sans Guitart, va servir de màquina auxiliar a l’estació i tallers del Clot fins que al cap de sis mesos va quedar inútil per averia.

4/ El dibuixos fets pel estudiant d’enginyer Garbayo al 1875-1876, retolats com Mataró, no corresponen a la màquina que es guardava en estat original en els Tallers del Clot. Per força ha de ser  l’aspecte que tenien la ‘Arenys’ o la ‘Besós’ que encara estaven en servei i havien sofert lleugeres transformacions reflectides en els dibuixos.

5/ La Mataró va ser retirada el 1865, i es va dedicar a serveis auxiliars fins 1877. Al 1887 ja no quedava cap locomotora de la primera sèrie en servei, però la primera Mataró encara es va guardar com una relíquia als Tallers del Clot fins que al voltant de la fusió de la TBF amb la MZA (1898) es perd la pista.

El resum de la recerca de Xavier Nubiola és aquest que us oferim a continuació.

 

1. L’origen anglès de la locomotora Mataró

1.1. La Mataró, una locomotora tipus Crewe

Les quatre locomotores que varen inaugurar el primer ferrocarril peninsular amb els noms Mataró, Barcelona, Catalunya i Besós van ser encarregades per la junta directiva a la casa Jones & Potts de Newton-le-Willows, una fàbrica coneguda com Viaduct Foudry, que construïa les màquines més modernes del moment, les locomotores tipus Crewe. Aquestes van ser desenvolupades als tallers de la companyia Grand Junction Railway de la ciutat de Crewe pels enginyers Joseph Locke (l’enginyer responsable del projecte del ferrocarril de Barcelona a Mataró), Alan i Buddicom (la primera Crewe francesa, la St Pierre, es fabrica per encàrrec de Locke a Buddicom el 1842). Amb algunes innovacions clau en el seu disseny, van ser molt més ràpides i segures que les seves predecessores.

Construcció de locomotores de la Grand Junction Railway a Crewe (Anglaterra), The Illustrated London News 1849

Construcció de locomotores de la Grand Junction Railway a Crewe (Anglaterra), The Illustrated London News 1849

Era una màquina amb disposició d’eixos 1-1- 1, un sol eix motor (single drive) i fogar petit (small fire box =SFB). Com els dos cilindres eren exteriors, l’eix motor no tenia colzes (straight axle), i per tant era mes robust i sense el problema de trencar-se com les màquines amb cilindres interiors i eix motor amb colzes. En no conèixer l’equilibrat de rodes, per reduir les vibracions, molt més importants en el cas de cilindres exteriors, un doble bastidor els subjectava fortament, juntament amb els eixos de les rodes. Destacava externament pel considerable diàmetre de les rodes motrius (6 ft = 1,8288 m) per obtenir més velocitat de marxa, en contrast amb la caldera de reduïdes dimensions, proveïda d’una xemeneia molt alta. Arribaven a una velocitat de fins a 90 km/h sense remolc de tren.

Per fer-nos una idea de com eren aquestes locomotores, podem acudir la descripció que el constructor angles de locomotores E. Tayleur fa de la locomotora de passatgers 1-1- 1 tipus Crewe, construïda per a la Caledonian Railway al 1847 a la Viaduct Foudry, numerada com la sèrie 10 al 197 . La descripció, inclosa en l’edició de 1850 del llibre de Tredgold on the steam engine, inclou 6 dibuixos molt detallats de la locomotora núm. 15, que suposem estàndard i per tant similar a les fabricades pel Barcelona-Mataró, tot i que amb algunes diferencies com ara la distancia entre eixos (Weelbase), Mataró 5’-6”/7’- 6” i Caledonian 5’-6”/6’- 6” en mides angleses.

S’han preservat fins l’actualitat algunes d’aquestes locomotores. Sortosament al Science Museum de Londres, es pot visitar una locomotora que devia ser ben similar a les del Barcelona Mataró, la Columbine, nº 1868. Va ser fabricada el 1845 als tallers de Crewe de la Grand junction Railway, construïda amb un disseny estàndard per a reemplaçar les locomotores anteriors de la línia. Columbine va transportar trens de passatgers fins a 1877 i finalment va ser retirada de servei al 1902 per ser dedicada a remolcar els trens especials dels enginyers de Crewe. Tot i les modificacions roman substancialment en el seu estat original, i es va restaurar al seu aspecte de 1875, tot en color negre, però sense el seu tènder original de fusta.

Encara més, a Mataró es conserva un model funcional a escala petita de locomotora tipus Crewe per a realitzar demostracions de la mateixa època que la Columbine, com podem deduir pel mecanisme de les vàlvules de distribució que és indirecte, ja que a partir de 1851 es va fer directe. Es guardava desmuntada en caixes al Museu de Bristol a Anglaterra. Va ser muntada i restaurada al 1995 per formar part de la col·lecció de Josep Castellsaguer. Es pot considerar un símbol de la ciutat, com ara la Coca de Mataró.

1.2. L’encàrrec

El 8 de juliol de 1847, la Junta Directiva de l’empresa del ferrocarril Barcelona-Mataró atorga poders 10 a Joan Rudall, representant dels accionistes anglesos, i a Angel Villalobos, apoderat de Josep Mª Roca per detallar el contracte amb el constructor Mackenzie & Brassey i la contractació de locomotores, cotxes i vagons. El projecte considerava 6 locomotores, però només es van contractar 4 per la necessària austeritat de pressupost. Van contractar:

a saber, con los señores Jones y Potts, fundición del Viaducto cerca de Warrington, la de 4 locomotoras y sus tenders por el precio de 2,000 libras esterlinas cada una de las primeras y de 400 cada uno de los segundos; y con el Sr. Wright de Londres 62 carruajes, diez de ellos con detenedores, 2 break-vans, 30 vagones descubiertos para mercancías, y 2 para el transporte de coches, por la suma total de 19,822 libras esterlinas. Todos estos carruajes y demás de su referencia deben quedar a disposición de la Empresa antes del mes de mayo: una parte considerable de ellos están construidos, y no se recibieron ya hace algún tiempo por el alto precio de los fletes; pero se han tomado eficaces medidas para su inmediata conducción, como igualmente para la de los locomotores y sus tenders, cuya mitad deben estar concluidos el 11  en febrero próximo, y la otra cuatro meses después…”

Però la fabricació de  les màquines amb destí al Barcelona Mataró va patir un retard d’uns sis mesos a causa de la qüestió de l’ample de via. Des de la plaça de braus fins a més enllà del riu Besòs, s’havia instal·lat la via amb l’ample internacional d’1,44 metres, ja que tot i el decret espanyol de contruir en ample de 6 peus, o sigui 1,67 metres, l’empresa havia obtingut permís per mantenir-se en l’ample originari anglès. Però al febrer de 1848 ja junta va modificar el seu parer i va acceptar cenyir-se a l’ample ibèric per no quedar aïllats amb les altres futures línies. El nou director president Joan Miret, es dirigia al Govern, el 26 de febrer de 1848, modificant la petició anterior en el sentit de que estaven disposats a acceptar la via d’ample ibèric. Aquesta decisió implicà estrènyer la via ja instal·lada i canviar la comanda de material rodant incloent les 4 locomotores. Els 6 peus castellans equivalen a 5’-6” mida anglesa utilitzada també a l’Índia i per tant una dimensió coneguda per la casa constructora.

1.3. La inauguració

Així, el 21 d’agost arribaven les 2 primeres locomotores desmuntades, després de 29 dies de navegació embarcades en el port de Liverpool. El responsable del seu muntatge va ser Thomas Wright, un home de confiança de Joseph Locke director del projecte. Per la part de la casa constructora Jones & Potts, va venir el muntador de locomotores John Harris. El dimecres 4 d’octubre arribaven les altres 2 màquines que faltaven.

El mateix dia 4 es va fer una prova amb la locomotora Barcelona que ja estava muntada en un taller provisional a l’estació de Barcelona. La locomotora que no remolcava carruatges, va completar el viatge a Mataró d’anada i tornada en uns 50 minuts, a velocitat moderada (uns 30 km/h) per estar en rodatge. La prova oficial es va realitzar el diumenge 8 d’octubre, amb un tren compost per una locomotora i 11 cotxes, amb 450 passatgers, també a velocitat lenta però amb gran expectació popular.

L’autorització tècnica oficial es va obtenir després del minuciós reconeixement fet per l’enginyer cap del districte, Antonio de Arriete el 11 d’octubre de 1848, en què el tren va fer el recorregut d’anada en tan sols 36 minuts. De tornada es van verificar proves en els ponts i terraplens.

La data de la inauguració oficial de la línia va patir diversos retards per diverses causes, com a dificultats legals, tècniques i d’ordre públic. Es va inaugurar el dissabte 28 d’octubre, amb gran assistència de públic i de les principals autoritats locals. A l’estació de Barcelona es van beneir i batejar les 4 locomotores, engalanades per a l’ocasió. El tren inaugural, compost per la locomotora Mataró i 24 cotxes en els quals es van acomodar uns 900 convidats, unes 130 tones, es va detenir en totes les estacions del trajecte, Badalona, Montgat, Masnou, Premià, Vilassar, per admetre comissions dels seus ajuntaments en la comitiva, i al Masnou, punt central del camí, es va verificar la segona benedicció. A Mataró va tenir lloc l’última benedicció. La tornada a Barcelona es va fer sense parades amb una durada de nomes 35 minuts.

El servei al públic va quedar establert en 6 trens diaris, que trigaven 1 hora a fer el trajecte parant en totes les estacions (25-30 km/h de mitjana) o 35 minuts els directes (45-50 km/h de mitjana).

Els tallers pel manteniment i reparació de les locomotores es van construir a Mataró, dirigits per l’enginyer mecànic Josep White, nomenat des de març de 1849, en substitució de Thomas Wright.  També hi havia la cotxera i el magatzem de via i obres sota la direcció de l’enginyer resident William Bignell, nomenat l’agost de 1849, en substitució de William Locke. Inicialment els maquinistes anglesos, William Smith, James Dunn i William Whittle, exigien també fogoners anglesos, doncs per motius de seguretat havien de parlar el mateix idioma, però ben aviat tots els fogoners van ser espanyols i mes tard també els maquinistes, substituïts per personal català, però també de Castella, Navarra i València. Al 1850 els fogoners Francesc To, Joaquim Alegret, Josep Cabré i Antoni Oliva, van ser ascendits a maquinistes de la Besós, la Barcelona, la Catalunya i la Mataró respectivament.

Medalla de l'Ajuntament de Barcelona en la inauguració del ferrocarril

Medalla de l’Ajuntament de Barcelona en la inauguració del ferrocarril

2. La Mataró en servei actiu (1848-1865)

2.1. Primeres avaries i  noves locomotores

Aviat es va fer evident la insuficiència de les quatre locomotores per atendre el servei. Des d’inicis de 1849 les locomotores van començar a patir incidències, especialment a la placa tubular de la locomotora Mataró, arribant a ser apartada del servei. La comissió de la junta inicialment va responsabilitzar White que no encertava a trobar un sistema que permetés la substitució i fixació dels tubs a la placa tubular del fogar, després de la seva deformació i la dilatació dels orificis, però després va matisar disculpant en part a White, atribuint els problemes a algunes  característiques millorables de les locomotores i específicament en el cas de la Mataró a fallades injustificables en el seu maneig, per haver mantingut un baix nivell d’aigua de la caldera. Pel que fa a les tasques de reparació, recomanaven canviar les plaques tubulars més deteriorades. Amb aquesta finalitat, a la Junta del 28 de febrer, s’acordava demanar als senyors Jones & Potts una partida de dos-cents tubs de diferents diàmetres i dues plaques tubulars de coure.

La primera sèrie de locomotores es va completar anys més tard amb dues més construïdes als tallers de Mataró sota la direcció del enginyer mecànic en cap, Josep White, i la intervenció de la foneria Valentí Esparó, tot i que amb materials importats d’Anglaterra i molt similars a les quatre primeres, però en versió locomotora-tènder, que permetia circular en els dos sentits. El 25 de febrer de 1853 s’acaba la construcció de la nova locomotora La Espanyola, construïda als tallers de Mataró, que havien estat ampliats al 1851 amb un nou edifici destinat a la construcció de peces per a la confecció i recomposició de locomotores. Al 1856 entra en servei la segona locomotora, la Arenys, que  va ser construïda als tallers de Mataró amb la participació dels Tallers Valentí Esparó i amb materials subministrats per empreses locals. En paral·lel es va transformar a 1ª Española amb tènder arrastrat, doncs sembla que l’experiència no havia resultat gaire bona per la poca autonomia de les locomotores tipus tènder incorporat.

Després de la construcció de les dos locomotores als Tallers de Mataró, no es va construir cap més. Per tant, les deu següents locomotores es van comprar a la casa anglesa Slaughter Grunning & Co. de Bristol. Tres noves locomotores, Calella, Blanes i Tordera, de disposició d’eixos 2- 2-0, amb carro giratori davanter i tènder remolcat, entren en servei al 1859 i una altra al 1860, la Masnou . El 17 d’abril de 1860 es signa el contracte per 6 locomotores més iguals a les anteriors, cinc rebudes al 1861, Catalunya, Barcelona (aquestes dos prenen el nom de les de la primera sèrie que es retiren); Badalona, Vilassar i Ter; i una al 1862, la Girona.

Al 1858 la locomotora Besós està de baixa per tornar transformada al 1859 juntament amb la nova Masnou.

2.2. La retirada les locomotores Barcelona, Catalunya i Mataró

La entrada de les Slaugthers permet la retirada de les locomotores de la primera sèrie que estan en pitjor estat. La Mataró pateix la primera baixa important l’any 1860, però torna al servei el 1862, la 1ª Espanyola explota al maig de 1861. La Barcelona i la Catalunya i són definitivament retirades al 1861 i substituïdes (podem suposar que son desballestades o utilitzades com a peces de recanvi) per Slaughters amb el mateix nom.

Aquest mateix 1861,  es comença a numerar les locomotores com ja ho feia el ferrocarril de Granollers en vistes a la fusió. Les locomotores de la primera sèrie que restaven al 1861 eren las següents, amb aquesta numeració: 1ª Española (1), Arenys (2), Besós (3) i Mataró (4) que està de baixa. Les noves 10 locomotores Slaughter reben aquesta numeració: Masnou (5), Tordera (6), Blanes (7), Calella (8), Cataluña (9), Barcelona (10), Badalona (11), Vilasar (12), Ter (13), Gerona (14).

Els primers efectes de la fusió amb Granollers el 1862 pel que fa a l’explotació van ser la unió de les dos estacions de Barcelona per una via d’enllaç. Els tallers de conservació i reparació de material es van centralitzar a l’Estació del Clot 36 i els Tallers de Mataró van anar perdent  importància.

Al 1863 torna al servei la locomotora Mataró (4). Els aiguats extraordinaris del 7 d’octubre de 1863 van provocar la catàstrofe del tren que va caure amb el pont del torrent de Can Abert, la locomotora Barcelona, el tender i 8 dels 10 cotxes que composaven el tren, causant la mort de 21 passatgers i gran nombre de ferits. La nova Barcelona va quedar retirada de servei fins al 1865 en que torna reparada. Al 1865 només queden tres màquines de les sis primeres: la Mataró (1), la Arenys (2) i la Besós (3).

Per tant hi ha hagut un canvi, ara la Mataró és la 1 i no la 4 (La Tordera, que era la 8, pren el número 4, i el 8 el pren la Girona). Això vol dir que implica que la Mataró (4) ja està  definitivament fora de servei al 1865 i que la locomotora (1) 1ª Espanyola ara s’anomena Mataró.

2.3. La locomotora num 1, Mataró antiga 1ª Espanyola

Aquesta locomotora Mataró 1 en les memòries de la companyia de 1870, un informe de l’administrador Gil i Montaña diu que  està” en reconstrucció”.

Aquesta locomotora num. 1 va tornar al servei el 1870, segons dades de les memòries de la companyia. Al 1871 es van reconstruir els tenders de les màquines 2 i 3 fen-los tot de ferro, doncs originalment eren de fusta, i les tres locomotores números 1, 2 i 3 es trobaven en bon estat de servei. Fins el 1873 es publica el inventari de locomotores tot i que sense noms, i continuen les 3 en servei.  Al 1874 la núm. 1 es troba als tallers per revisió i la núm. 3 en reparació general.

En l’expedient d’una inspecció duta a terme l’1 de gener de 1876 per la Junta de Ingenieros de Caminos, que es conserva a Alcalà de Henares, consta l’inventari de locomotores de la nova TBF: les tres primeres números 1, 2 i 3 procedien del primer ferrocarril peninsular Barcelona-Mataró. El informe també diu que al juny de 1870 la locomotora núm. 1 s’havia “transformat” acoblant dos dels seus eixos i que al octubre de 1871 a la núm. 3 s’havia canviat el sostre de la caldera.

L’autor del present escrit ha trobat als Encants de Barcelona uns dibuixos d’un inventari de la TBF que inclou les 3 primeres locomotores. La núm. 1 es pot apreciar la major superfície de cabina que indicaria correspon originalment a una locomotora-tender, transformada posteriorment a tender arrossegat, fet que confirma la transformació de la 1ª Española amb eixos acoblats. Pel que fa a les núm. 2 i 3 mostren locomotores Jones & Potts amb lleugeres transformacions com ara el dom i el paravent amb finestres rodones (Fig. 5). En aquesta època ja no es feien servir els noms de les locomotores, tot i que per la continuïtat dels números en inventaris anteriors es poden deduir: núm. 1 Mataró (En substitució de 1ª Española), núm. 2 Arenys i núm. 3 Besós.

Plànol de les locomotores 2 i 3, Arenys i Besós

Plànol de les locomotores 2 i 3, Arenys i Besós

3. La locomotora Mataró als tallers del Clot (1877-1898)

3.1. Servei auxiliar als tallers de Clot

A partir d’aquí no és possible saber de quina màquina parlen quan diuen “la Mataró”. Pot ser qualsevol de les tres. La data certa és que ja abans de l’Exposició Catalana de 1877, la Mataró es conservava retirada del servei als tallers del Clot realitzant serveis secundaris .

El curs 1875-1876 l’alumne Manuel Garbayo va realitzar una dibuixos de la Mataró per força ha de tractar-se de la Besós o l’Arenys, ja que presenta petites variacions respecte l’original, concretament la forma del dom es diferent, te un paravent amb finestres rodones a la cabina de la tripulació i falta la vàlvula de seguretat al centre de la caldera. Aquest dibuix es troba desaparegut des de fa uns 30 anys, possiblement coincidint amb el trasllat de l’Escola d’Enginyers Industrials en 1964, del carrer Urgell a la ubicació actual en l’Avinguda Diagonal, però tenim fotografies de tres plànols d’unes còpies també desaparegudes, realitzades en el curs 1927-1928 dels alumnes Martí Vila C., Manuel Riumalla; van servir com a base per a la rèplica de la locomotora del Centenari fabricada el 1948.

Segons l’historiador Gustavo Reder, des de 1873 la Mataró es va aprofitar com a màquina estàtica de vapor per accionar una dinamo Gramme destinada a subministrar energia elèctrica a l’enllumenat de l’Estació de França.  Després va ser traslladada als tallers del Clot.

Com és ben conegut, la locomotora Mataró es va exposar a l’Exposició Catalana de 1877. D’aquesta exposició en tenim l’única foto coneguda de la primera Mataró, del fotògraf Martí. És la locomotora Mataró original, pel domo, l’absència de finestreta, i el cartell Mataró. La locomotora estava sobre un pedestal la locomotora Mataró, engalanada amb flors a l’estil de la inauguració de la línia, per destacar que havia estat el primer ferrocarril d’Espanya. El trasllat de la Mataró del Clot a la Universitat va ser espectacular, el 16 de febrer va ser transportada  en un carro arrossegat per dotze parells de mules.

L’enginyer cap de Tracció i Tallers, Pau Sans, explica que pocs dies després que la màquina Mataró hagués estat exposada en l’Exposició Catalana, va contractar el maquinista anglès Redson, conegut popularment com Tom Ros, per manegar la maquinària avariada i ja reparada al taller, i que va estar ben content de tornar a portar la Mataró. Això desmenteix la suposada destrucció de la locomotora en caure del pedestal i demostra que es va dedicar a tasques auxiliars. Però uns mesos més tard al començament de tardor de 1877, va tornar a visitar a Pau Sans per dir-li “havia portat la màquina á Tallers perquè ja no podia aquella fer mes servei”, frase que podem interpretar com que la Mataró va quedar retirada definitivament del servei actiu.

No en tenim més notícies de la Mataró des de 1877. La retirada definitiva de La Mataró es confirma amb el fet que en la inauguració del tram Figueres a Port-bou i enllaç amb França (Cerbère), celebrada el diumenge 20 de gener de 1878, es va projectar que la Mataró remolqués el tren inaugural cosa que no va ser possible per trobar-se inútil i impossible de recuperar.

En l’inventari que fa TBF de 1887, ja no hi figura cap de les locomotores de la sèrie inicial, per la qual cosa es confirma que havien estat donades de baixa o desballestades. L’absorció el 1886 de la Companyia de Los Directos va suposar un replantejament i les noves americanes Carolines les van substituir.

3.2. Com una relíquia

Ara be, la Mataró encara va sobreviure vint anys més, retirada als tallers del Clot, com una relíquia. De tant en tant, en les efemèrides de la inauguració del primer ferrocarril, la premsa es va fer ressò de l’existència de la màquina.

La Vanguardia el 28 d’octubre de 1881 es fa ressò de l’efemèride atorgant a la Mataró  clarament un valor patrimonial:  “…La primera locomotora que hizo el servicio de esta línea, se conserva aun en los talleres del Clot. Es un verdadero monumento arqueológico”

Deu anys més tard la Mataró continuava al Clot com una relíquia. La Il·lustració Hispano-Americana del 18 d’octubre de 1891 (num. 572, p. 661 i 662) va publicar un reportatge titulat “La locomotora «Mataró», primera que va circular per les vies fèrries d’Espanya”, amb un gravat signat per E. Vilardell, on la Mataró sense tènder està sobre una via en un senzill paisatge amb alguns matolls en segon pla. El dibuix és evident que està realitzada a partir de la foto de la màquina sobre el pedestal de l’Exposició Catalana (la perspectiva el traeix, només cal fixar-se en la vàlvula de seguretat davantera sobre la caldera), però també està clar que l’autor de l’article ha vist i mesurat la Mataró en els Tallers del Clot, perquè en dóna les mides exactes:

“Consérvase en las cocheras que la compañía de Tarragona á Barcelona y Francia posee en los talleres que tiene establecidos en el Clot, la antigua locomotora (…) Allí existe cual si fuera un monumento simbolizador de un hecho glorioso, esperando, quizá, que alguien la saque de su modesto y casi ignorado retiro (…). Digno de elogio es por cierto el deseo que han demostrado los que han tenido á su cargo la dirección de aquella empresa, de conservar la locomotora Mataró á pesar de los períodos difíciles por los que aquella línea, al igual de otras, ha pasado, antes de llegar al estado en que hoy se encuentra.”

L’escultor Pagès Serratosa va realitzar un relleu per al Palau de Justícia poc abans de la seva mort el 1899, a partir molt probablement de l’original, que esculpeix oblíquament.

I encara el 1998 es publica al Diari de Mataró del 28 d’octubre un article sobre el cinquantenari del primer ferrocarril, signat amb el pseudònim Jàson, que afirma que de les primers quatre màquines només se’n conserva com una relíquia la locomotora Mataró:

“Cuatro únicas locomotoras existían en aquella época, conocidas con los siguientes nombres: 1.ª MATARÓ; 2.ª Barcelona; 3.ª Cataluña y 4.ª Besós. Solo la primera existe y es la que han podido admirar cuantas personas hayan visitado en Barcelona á su debido tiempo las dos exposiciones regional en 1877 y universal en 1888. Sólo se guarda y se venera como reliquia la primera locomotora «MATARÓ», la única que hoy celebra con justicia LAS BODAS DE ORO.“

Aquesta és la última dada que tenim de la Mataró. La nova companyia propietària de la línia a partir de gener de 1898, la MZA, no la va continuar conservant, i en algun moment que no sabem va desaparèixer.

 

This article was written by admin-bi@da

Menu
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE