El primer pas era l’adquisició dels terrenys necessaris. La concessió atorgada pel govern havia declarat que l’empresa era d'utilitat pública, de manera que podia fer ús "de la ley de expropiación forzosa del año 1836". La negociació de les indemnitzacions amb els 170 propietaris afectats va ser llarga i difícil.
A la junta general ordinària del 15 de gener de l'any 1847 s'acorda contractar la Companyia Makencie and Brassey (posseïdora de 1.200 accions de capital anglès), i el 18 d'octubre de 1847 es firma davant de notari -Ferran Moragas Ubach- el contracte amb aquesta companyia. El contracte és ratificat novament per Mr Robson -el representant de la companyia constructora- davant del mateix notari al mes següent. Robson va arribar a Barcelona el 18 de juny de 1847 i va dirigir les obres, sota les ordres de l’enginyer Locke.
En aquest mateix any, dos comissionats de l’empresa van viatjar a Anglaterra per comprar la maquinària, fent ús del capital anglès. A l’empresa Jonness and Potts van comprar les quatre locomotores. A l’empresa Wrigth van comprar 62 carruatges: 30 de primera classe, 30 de segona classe i dos cotxes de luxe, així com 30 vagons (18 per a tercera classe i 12 per mercaderies), a més de dos vagons molt grans per transportar-hi objectes especialment voluminosos. La fusta va ser encarregada a Rússia i havia d'arribar del Bàltic via marítima. Per abaratir l'obra, s'acorda que les estacions siguin construïdes per empreses espanyoles i per això són subhastades i adjudicades a constructors del país. Els materials de ferro necessaris per a la construcció de les estacions (columnes de ferro, plataformes giratòries, etc.) són comprats a Londres a Devauz and Co.
Malgrat que aquell any 1847 la construcció del ferrocarril havia avançat molt, es va presentar un greu problema financer, ja que de les 5.236 accions compromeses pels espanyols, només es van presentar 3.210, i d'aquestes només van ser satisfetes 2.112. Per tant, només es podia comptar amb el cinquanta per cent de capital català. En canvi, el capital anglès havia satisfet tots el seus compromisos en les accions. Espanya passava moments difícils i els inversors eren reticents. La Junta Directiva, per alleugerir la situació, va demanar a l'Estat Espanyol el 27 de juny un tracte de favor a través del "Banco de San Fernando" (el banc oficial de l'estat), que ja havia concedit similar tracte de favor al ferrocarril Madrid - Aranjuez, el 15 de maig del mateix any; però al ferrocarril de Mataró li va ser denegat.
En aquesta greu situació, Mr Randall -un representant dels accionistes anglesos- va visitar Espanya, i en veure la falta de paraula i la manca de compromís dels accionistes catalans va amenaçar de retirar tot el capital anglès. La situació era catastròfica: a Espanya ja hi havia hagut molts projectes per elaborar un ferrocarril (en aquell moment també s'estaven construint les línies Madrid - Aranjuez i Langreo - Gijón), però la majoria de les iniciatives havien fracassat, i ara semblava que el projecte de Biada també se n'anava en orris.
A aquests problemes financers s'afegia la desconfiança envers les obres que s'estaven realitzant, tant per part de la població illetrada com de persones instruïdes:
Per una part, s'havien estès terrorífics rumors per la massa de la població sobre les desastroses conseqüències de la construcció del ferrocarril: que el seu traqueteig provocaria malalties nervioses, que el fum emmalaltiria els pulmons dels viatgers, que era un monstre que menjava nens per poder funcionar, que les espurnes del seu foc provocarien incendis, etc. Fins a tal punt d'ignorància arribava la imaginació popular que creia que dins la locomotora hi havia tancats els cavalls que feien avançar els carruatges.
D’altra banda, arribaven a la companyia nombroses i ferotges crítiques de persones influents que posaven en dubte la resistència de l'obra als aiguats. Es deia, per exemple, que les canalitzacions d’aigua eren poques i massa estretes, que els terraplens fets de sorra es desfarien, i que algun pont no aguantaria la riuada; també es criticava que alguns terraplens, molt propers de la línia de mar, quedarien desfets per les onades en dia de temporal. Els propietaris dels serveis de les diligències, que veien en el ferrocarril un temible competidor, afavorien aquestes crítiques.
La Junta Directiva, per dissipar temors, va demanar aquell mes d'octubre a Mr Locke que fes un reconeixement exhaustiu de les obres. L'enginyer Locke va garantir la solidesa de les obres i va atribuir les crítiques a la incomprensió sorgida de la inexperiència.
La nova Junta Directiva, nomenada a la Junta del 31 d'octubre de 1847, va tornar a demanar, el 20 de novembre, un tracte de favor a l'Estat Espanyol (Banco de San Fernando), però la petició va ser de nou denegada.
Miquel Biada va dissipar tot aquest ambient advers amb la seva convicció. Per solucionar el greu problema financer -que era una situació gravíssima-, es va convocar una reunió extraordinària amb els principals accionistes al Saló de Cent. En aquesta reunió la intervenció de Biada va ser decisiva. Amb el seu discurs vehement i ardorós va convèncer els assistents de la necessitat de posar encara més esforç, més empenta i més decisió per a continuar el projecte. Si abans els accionistes desconfiats no havien realitzat les inversions promeses, ara els accionistes, inflamats per la confiança i l’entusiasme que Biada els infonia, van acceptar comprar totes les accions disponibles, pagant a l'instant el deu per cent del seu valor. També Miquel Biada va comprometre enormement la seva fortuna personal.
El convincent discurs de Miquel Biada al Saló de Cent va salvar l’empresa, i aquest fet va transcendir de tal manera a l’opinió pública que des de llavors el ferrocarril va comptar amb l'incondicional fervor popular. Biada es va saber guanyar la comprensió i l’entusiasme de la gran majoria, de manera que les crítiques quedaren reduïdes a petits nuclis reticents.
En aquells moments les obres ja estaven força avançades: s'havia construït gran part dels 44 ponts de la línia, així com quasi tots els terraplens i canalitzacions d'aigües, i estava molt avançat el túnel de Mongat. També estaven iniciades les obres de bona part de les estacions.
Fou en aquests últims mesos de l'any 1847 que Biada va emmalaltir, segurament a causa de l'extenuant activitat que havia desplegat. Onofre Viada, el seu nebot, va ocupar el seu càrrec en la Direcció.
A finals de gener de l'any 1848 van arribar via marítima les fustes necessàries per construir el carril, quan només faltaven cinc mesos per la inauguració, que s'havia previst pel mes de juny. Miquel Biada -malgrat la seva precària salut- va continuar atent a la marxa de les obres. En aquells mesos es col·locaven els rails sobre els terraplens prèviament construïts. Llavors, els enemics del ferrocarril van emprendre accions vandàliques, i destruïen a la nit allò que s'havia construït de dia. Per aquest motiu, es va establir un servei de guàrdia nocturna. Es diu que el mateix Biada recorria de nit el traçat del ferrocarril per evitar aquell pillatge, i que per això es va agreujar la seva malaltia i va agafar una pulmonia. Retirat a Mataró, va morir el 2 d'abril de l'any 1848 havent dictat testament. En el seu testament feia constar que era conscient que, si no hagués estat per la seva constància i esforços extraordinaris, no s’hauria dut a terme l'empresa del ferrocarril. Al seu funeral a Mataró, hi van assistir nombrosíssimes persones, entre elles moltes personalitats de Barcelona.
En els escrits de l'època queda constància de la gran admiració que sentiren per Biada els seus contemporanis. El consideraven el propulsor de l'obra del ferrocarril i admiraven el seu desinterès i el seu patriotisme. Sabien que no va buscar el propi benefici econòmic sinó el bé del país. També transcendí el seu esforç i constància i la seva extraordinària capacitat de treball.
Arbre genealógic dels descendents de Biada
Antonio i Miguel
Biada Sala en el centenari del ferrocarril.
Família Biada en l'inici del 150 aniversari (28 d'octubre de
1997).
| El bitllet recomanat
és:
|
Per tornar a
l'index: |
| Amb el suport de Caixa Laietana | |
| Realitzat per Toni Biada Salat, descendent de Miquel Biada | |
| |
