El primer paso era la adquisición de los terrenos necesarios. La concesión otorgada por el gobierno había declarado que la empresa era de utilidad pública, de manera que se podía hacer uso de la ley de expropiación forzosa del año 1836. La negociación de las indemnizaciones con los 170 propietarios afectados fue larga y difícil.
En la junta general ordinaria del 15 de enero de 1847 se acordó contratar a la compañía Mackencie and Brassey (que poseía 1.200 acciones de capital inglés), y el 18 de octubre del mismo año se firmó ante notario el correspondiente contrato, ratificado un mes más tarde ante el mismo notario por Mr. Robson, que representaba a la compañía constructora. Éste había llegado a Barcelona el 18 de junio, y cuidó de las obras bajo la dirección del ingeniero Locke. Este mismo año, viajaron a Inglaterra los comisionados de la empresa para comprar maquinaria, haciendo uso del capital inglés. Compraron las cuatro locomotoras a la empresa Jonnes and Potts, y a la empresa Wrigth le adquirieron 62 carruajes: 30 de 1a clase, 30 de 2a, y 2 coches de lujo, así como 30 vagones (18 para la 3a clase y 12 para mercancías), aparte de otros dos grandes vagones para transportar objetos especialmente voluminosos. La madera se encargó a Rusia y tenía que llegar del Báltico por vía marítima. Para abaratar la obra, se acordó que las estaciones las construyeran empresas españolas, razón por la cual fueron subastadas y adjudicadas a constructores del país. Los materiales de hierro necesarios para dichas obras (columnas de hierro, plataformas giratorias, etc.), se adquirieron en Londres a Devauz and Co.
Pese a que en 1947 la construcción del ferrocarril había avanzado mucho, se presentó un grave problema financiero, ya que de las 5.236 acciones comprometidas por inversores españoles, sólo se presentaron 3.210, y de éstas sólo se abonaron 2.112. Por tanto, sólo se podía contar con el 50% del capital español. Por el contrario, el capital inglés había asumido todos sus compromisos accionariales. Para aligerar la situación, la junta directiva solicitó al Estado español, con fecha 27 de junio, un trato de favor a través del Banco San Fernando (el banco oficial del Estado), que previamente había concedido similar trato al ferrocarril Madrid-Aranjuez el 15 de mayo de aquel mismo año. Sin embargo, dicha opción fue denegada al ferrocarril de Mataró.
Ante esta grave situación, Mr. Randall -un representante de los accionistas ingleses- visitó España, y al tener conocimiento del incumplimiento de los accionistas nacionales, amenazó con retirar todo el capital inglés. La situación era catastrófica: en España ya se habían planteado diversos proyectos para la construcción de un ferrocarril (en aquella fecha se estaban construyendo el Madrid-Aranjuez y el Langreo-Gijón), pero la mayoría de las iniciativas habían fracasado, y ahora se vislumbraba que el proyecto de Biada acabaría siendo sólo eso, un proyecto, ya que tampoco llegaría a culminar.
A estos problemas financieros se añadía la desconfianza que despertaban las obras que se realizaban, tanto por parte de la población iletrada como por personas instruidas.
De una parte, circulaban rumores terroríficos entre la masa de la población sobre las catastróficas consecuencias de la construcción del ferrocarril: que el traqueteo de los vagones provocaria enfermedades nerviosas, que el humo de las máquinas lesionaría los pulmones de los viajeros, que era un monstruo que se alimentaba de niños para poder funcionar, que las chispas del carbón provocarían incendios, etc. Hasta tal punto llegaba la imaginación popular, que se creía que la locomotora contenía los caballos que hacían avanzar los carruajes.
De otra parte, la compañía recibía numerosas y feroces críticas de personas influyentes que ponían en duda la resistencia de las obras a las lluvias. Se decía, por ejemplo, que las canalizaciones de las aguas eran escasas y angostas, que los terraplenes de arena cederían, y que algún que otro puente no resistiría las riadas; también se criticaba que algunos terraplenes, próximos a la línea de mar, quedarían destrozados por las olas en días de temporal. Los propietarios de las diligencias, que veían en el ferrocarril un temible competidor, alentaban estas críticas.
Para disipar temores, la junta directiva solicitó aquel mes de octubre que el ingeniero Locke hiciera un reconocimiento exhaustivo de las obras.
Locke garantizó la solidez de las obras y atribuyó las críticas a la incomprensión fruto de la inexperiencia.
Como resultado de todos estos problemas, presentaron la dimisión cinco componentes de la junta directiva en la Junta Extraordinaria celebrada el 31 de octubre de 1847, se procedió a nombrar una nueva Junta, la cual volvió a solicitar, el 20 de noviembre, un trato de favor por parte del Estado español, que nuevamente sería denegado.
Miguel Biada supo disipar todo este ambiente hostil con su firme convicción. Para resolver el grave problema financiero -que ciertamente era gravísimo-, se convocó una reunión extraordinaria con los principales accionistas en el Salón de Ciento. En esta reunión, la intervención de Biada fue decisiva. Con su discurso vehemente y ardoroso convenció a los asistentes de la necesidad de poner más empeño, esfuerzo y decisión para continuar el proyecto. Si antes los accionistas desconfiados no habían materializado las inversiones comprometidas, ahora los accionistas presentes, animados por la confianza y el entusiasmo que Biada les transmitía, aceptaron comprar todas las acciones disponibles, abonando al instante el 10% de su valor. Asimismo, Miguel Biada comprometió en gran manera su fortuna personal.
El convincente discurso de Biada salvó la empresa, y este hecho trascendió de tal forma a la opinión pública que a partir de entonces el ferrocarril contó con el incondicional fervor popular. Biada supo ganarse la comprensión y el entusiasmo de la gran mayoría, de manera que las críticas quedaron reducidas a pequeños núcleos reticentes.
Por aquellas fechas las obras ya estaban muy avanzadas: se había construido gran parte de los 44 puentes del trazado, así como casi todos los terraplenes y canalizaciones de agua, y estaban muy avanzadas las obras del túnel de Montgat. También se habían iniciado las obras de la mayoría de las estaciones.
Fue en estos últimos meses del año 1847 cuando Biada enfermó, seguramente debido a la extenuante actividad desarrollada. Onofre Biada, su sobrino, pasó a ocupar su cargo en la dirección.
A finales de enero de 1848 llegaron -vía marítima- las maderas necesarias para construir el carril, cuando faltaban escasos cinco meses para su inauguración, prevista para el mes de junio.
Miguel Biada -a pesar de su precaria salud- continuó atendiendo la marcha de las obras. Durante aquellos meses se colocaban los raíles sobre los terraplenes previamente construidos. Entonces, los enemigos del ferrocarril emprendieron acciones vandálicas, y destruían de noche cuanto se construía de día. Por este motivo, tuvo que establecerse un servicio de guardia nocturna. Se dice que el propio Biada recorría por la noche el trazado del ferrocarril para evitar aquellos desmanes, y que por eso se agravó su enfermedad y contrajo una pulmonía. Retirado en Mataró, falleció el 2 de abril de 1848 tras haber hecho testamento. En el mismo hacía constar que era consciente que, de no haber sido por su constancia y esfuerzos extraordinarios, no se habría llevado a termino la empresa del ferrocarril. Al funeral, celebrado en Mataró, asistieron numerosísimas personas, entre ellas muchas personalidades de Barcelona.
En los escritos de la época queda constancia de la gran admiración que por Biada sintieron sus contemporáneos. Le consideraban el propulsor de la obra del ferrocarril y admiraban su desinterés y patriotismo. Sabían que no había buscado el propio beneficio económico, sino el bien del país. También trascendió su esfuerzo y constancia, así como su extraordinaria capacidad de trabajo.
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