Nacido en Mataró el año 1789, en el seno de una familia numerosa, era hijo de un maestro de obras de aquella ciudad. Estudió en el colegio de los Escolapios, y con la ayuda de su hermano mayor, al parecer estudió también para piloto. En su juventud le tocó vivir los terribles ataques y destrucción de su ciudad, en la primavera de 1808, por parte de las tropas francesas. En medio de este ambiente de hostilidades, decidió marcharse a América, donde desde hacia pocos años los catalanes tenían libertad para el comercio, gracias al decreto de Carlos III, del año 1778.

Se estableció en la ciudad de Maracaibo, donde trabajó como armador y consignatario de barcos. Pero pronto se vio inmerso en la guerra de la Independencia de Venezuela, y fiel a los intereses de España, luchó activamente ejerciendo cargos de responsabilidad contra los insurrectos de Miranda y Bolívar. Entre 1810 y 1813 realizó diversas expediciones en defensa de España. Regresó a Mataró en agosto de 1815, cuando ya tenía 26 años, y contrajo matrimonio con Teresa Prats, con la que tuvo un hijo un año después. Tras un lapso de tiempo volvió a viajar a Venezuela, donde gracias al general Murillo parecía próxima la pacificación de los insurrectos. De hecho, Bolívar pactó en 1820 un armisticio con los españoles: pero mientras Biada se ausentaba de Maracaibo para colaborar en el anuncio de la tregua a ciudades vecinas, Maracaibo se pronunció a favor de la independencia, y él, víctima de un engaño, prefirió hundir su propia flota antes de entregarla al enemigo.

Después de estos acontecimientos regresó a Cataluña, y en 1823 nació en Mataró su segundo hijo. Pero su destino era América, y de nuevo embarcaría con su familia, aunque ahora con destino a Cuba.

La familia Biada se establecía en La Habana el año 1825, y allí nació su tercer hijo. En Cuba, Biada pudo rehacer sus negocios gracias a las explotaciones agrícolas y al comercio: se dedicó - como refleja su libro de cuentas- al transporte de mercancías como el azúcar, el tabaco, la madera, etc. El general Tacón le nombró capitán de una de las diez compañías de voluntarios reclutadas para garantizar la seguridad de la isla. El año 1837 se inauguró en Cuba el primer ferrocarril; aquel día, Miguel Biada decidió promover un ferrocarril que uniera las ciudades de Barcelona y Mataró. Poco antes de partir de Cuba recibió el nombramiento de Caballero de la Cruz de Isabel la Católica, en agradecimiento por sus servicios personales y económicos en la guerra de Venezuela.

A su llegada a Barcelona, Biada explicó su proyecto con el fin de despertar el interés de futuros accionistas, pero no tuvo éxito por falta de comprensión, en unos años que la revolución industrial todavía no había llegado a Cataluña. Efectuados los trámites para conseguir la concesión del ferrocarril por parte de la Real Audiencia, y con el soporte de capital inglés, captó finalmente inversión catalana. Él es consciente que se enfrenta a una empresa demasiado innovadora y de que habrá de poner todo su empeño y decisión para sacar adelante el proyecto. Se recordará su arenga en el Salón del Consejo de Ciento, cuando una parte de los accionistas catalanes, indecisos, no habían hecho efectivas sus inversiones. Asimismo, gran parte de la opinión pública se mostraba contraria. Finalmente, en 1846, se constituyó la empresa y se iniciaron las obras con ingenieros y tecnología inglesa. El ferrocarril se inauguraría en octubre del año 1848, pero Miguel Biada, debilitado por el esfuerzo, había fallecido el 2 de abril de aquel año en la ciudad que le vio nacer. Toda la prensa de la época reflejaría las gestas de este personaje.

Nos centraremos ahora en el tema del ferrocarril. Cuando el general Tacón era gobernador de Cuba, la Real Junta de Fomento de La Habana promovió un ferrocarril que tenía que unir la zona agrícola de Güines con el puerto de La Habana. Para llevar a cabo este proyecto, se creó una junta directiva integrada por el conde de Fernandina, Joaquín Gómez y Miguel Biada. El proyecto se financió mediante accionistas privados. El día de la inauguración del primer tramo del ferrocarril, Miguel Biada, satisfecho, pensó en trasladar dicha experiencia a Cataluña, y dirigiéndose al general Tacón le dijo: "Cuando vuelva a mi país, antes de un año habré unido Barcelona con mi pueblo".

El año 1840 Biada regresa a Cataluña y dedica todas sus energías a explicar el proyecto de unir Barcelona y Mataró con un ferrocarril. El servicio de diligencia que realizaba este recorrido era muy deficiente e inseguro a causa de los bandoleros, de la incomodidad, de la larga duración del viaje, etc. Biada se esforzaba en demostrar que el ferrocarril era un medio de transporte rápido y seguro que facilitaría las relaciones comerciales, y con ellas, el progreso, como ya había sucedido en otros países.

Desgraciadamente, la gran mayoría de catalanes que viven los inicios de la revolución industrial, no confían en el proyecto.

Ante la dificultad de conseguir inversionistas, Biada se desplazó a Londres para entrevistarse con José María Roca, un catalán establecido en aquella ciudad dedicado a negocios financieros, con quien ya había tenido contacto por correspondencia. José María Roca se comprometió a conseguir que los accionistas ingleses aportaran la mitad del capital. También se acordó que fuera Roca quien solicitara al gobierno español la concesión para construir el ferrocarril, cosa que hizo el 30 de junio de 1843, presentando conjuntamente un proyecto de bases. Recibió respuesta afirmativa el 30 de noviembre de aquel mismo año.

Con la garantía del soporte inglés - que adquirirá 5.000 acciones -, Biada consigue convencer al capital catalán. De las 5.000 acciones que se han de financiar con capital español, consigue comprometer 1.160 entre catalanes. Además, cuenta con las acciones que comprarán sus amigos de Puerto Rico y Cuba, así como las que él mismo financia. Cada acción vale 2.000 reales (500 ptas. de la época), de manera que la empresa se construye con un capital de un millón de duros.

Por fin, el 31 de julio de 1844 se celebró en el Salón del Consejo de Ciento la primera reunión de accionistas para constituir la empresa. Biada fue elegido director. En el ínterin, el día 16 de noviembre de 1844 Roca firma en París un contrato con Joseph Locke, el ingeniero encargado de dirigir las obras.

El acta de constitución de la empresa se firma ante notario -Ferran Moragas Ubach- el 6 de junio de 1845, juntamente con los estatutos y la constitución de la junta directiva, de la que Biada es ahora el tesorero. En este acto, Roca cedió a la empresa, a través de un representante, la concesión del ferrocarril. Poco después, el 27 de julio, se celebraría una reunión de accionistas para aprobar el acta de constitución de la sociedad. Se decidió que el nombre de la empresa fuera Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa, y que el local social se estableciera en los Pórticos de Xifré, 6. Los accionistas aportaron un 5% de sus acciones para iniciar los trabajos. Una real orden publicada en Madrid aquel mismo día permitía el inicio de las obras.

El presupuesto -que asciende a 950.000 duros- es enviado al gobierno para su aprobación el día 5 de noviembre.

El primer paso era la adquisición de los terrenos necesarios. La concesión otorgada por el gobierno había declarado que la empresa era de utilidad pública, de manera que se podía hacer uso de la ley de expropiación forzosa del año 1836. La negociación de las indemnizaciones con los 170 propietarios afectados fue larga y difícil.

En la junta general ordinaria del 15 de enero de 1847 se acordó contratar a la compañía Mackencie and Brassey (que poseía 1.200 acciones de capital inglés), y el 18 de octubre del mismo año se firmó ante notario el correspondiente contrato, ratificado un mes más tarde ante el mismo notario por Mr. Robson, que representaba a la compañía constructora. Éste había llegado a Barcelona el 18 de junio, y cuidó de las obras bajo la dirección del ingeniero Locke. Este mismo año, viajaron a Inglaterra los comisionados de la empresa para comprar maquinaria, haciendo uso del capital inglés. Compraron las cuatro locomotoras a la empresa Jonnes and Potts, y a la empresa Wrigth le adquirieron 62 carruajes: 30 de 1a clase, 30 de 2a, y 2 coches de lujo, así como 30 vagones (18 para la 3a clase y 12 para mercancías), aparte de otros dos grandes vagones para transportar objetos especialmente voluminosos. La madera se encargó a Rusia y tenía que llegar del Báltico por vía marítima. Para abaratar la obra, se acordó que las estaciones las construyeran empresas españolas, razón por la cual fueron subastadas y adjudicadas a constructores del país. Los materiales de hierro necesarios para dichas obras (columnas de hierro, plataformas giratorias, etc.), se adquirieron en Londres a Devauz and Co.

Pese a que en 1947 la construcción del ferrocarril había avanzado mucho, se presentó un grave problema financiero, ya que de las 5.236 acciones comprometidas por inversores españoles, sólo se presentaron 3.210, y de éstas sólo se abonaron 2.112. Por tanto, sólo se podía contar con el 50% del capital español. Por el contrario, el capital inglés había asumido todos sus compromisos accionariales. Para aligerar la situación, la junta directiva solicitó al Estado español, con fecha 27 de junio, un trato de favor a través del Banco San Fernando (el banco oficial del Estado), que previamente había concedido similar trato al ferrocarril Madrid-Aranjuez el 15 de mayo de aquel mismo año. Sin embargo, dicha opción fue denegada al ferrocarril de Mataró.

Ante esta grave situación, Mr. Randall -un representante de los accionistas ingleses- visitó España, y al tener conocimiento del incumplimiento de los accionistas nacionales, amenazó con retirar todo el capital inglés. La situación era catastrófica: en España ya se habían planteado diversos proyectos para la construcción de un ferrocarril (en aquella fecha se estaban construyendo el Madrid-Aranjuez y el Langreo-Gijón), pero la mayoría de las iniciativas habían fracasado, y ahora se vislumbraba que el proyecto de Biada acabaría siendo sólo eso, un proyecto, ya que tampoco llegaría a culminar.

A estos problemas financieros se añadía la desconfianza que despertaban las obras que se realizaban, tanto por parte de la población iletrada como por personas instruidas.

De una parte, circulaban rumores terroríficos entre la masa de la población sobre las catastróficas consecuencias de la construcción del ferrocarril: que el traqueteo de los vagones provocaria enfermedades nerviosas, que el humo de las máquinas lesionaría los pulmones de los viajeros, que era un monstruo que se alimentaba de niños para poder funcionar, que las chispas del carbón provocarían incendios, etc. Hasta tal punto llegaba la imaginación popular, que se creía que la locomotora contenía los caballos que hacían avanzar los carruajes.

De otra parte, la compañía recibía numerosas y feroces críticas de personas influyentes que ponían en duda la resistencia de las obras a las lluvias. Se decía, por ejemplo, que las canalizaciones de las aguas eran escasas y angostas, que los terraplenes de arena cederían, y que algún que otro puente no resistiría las riadas; también se criticaba que algunos terraplenes, próximos a la línea de mar, quedarían destrozados por las olas en días de temporal. Los propietarios de las diligencias, que veían en el ferrocarril un temible competidor, alentaban estas críticas.

Para disipar temores, la junta directiva solicitó aquel mes de octubre que el ingeniero Locke hiciera un reconocimiento exhaustivo de las obras.

Locke garantizó la solidez de las obras y atribuyó las críticas a la incomprensión fruto de la inexperiencia.

Como resultado de todos estos problemas, presentaron la dimisión cinco componentes de la junta directiva en la Junta Extraordinaria celebrada el 31 de octubre de 1847, se procedió a nombrar una nueva Junta, la cual volvió a solicitar, el 20 de noviembre, un trato de favor por parte del Estado español, que nuevamente sería denegado.

Miguel Biada supo disipar todo este ambiente hostil con su firme convicción. Para resolver el grave problema financiero -que ciertamente era gravísimo-, se convocó una reunión extraordinaria con los principales accionistas en el Salón de Ciento. En esta reunión, la intervención de Biada fue decisiva. Con su discurso vehemente y ardoroso convenció a los asistentes de la necesidad de poner más empeño, esfuerzo y decisión para continuar el proyecto. Si antes los accionistas desconfiados no habían materializado las inversiones comprometidas, ahora los accionistas presentes, animados por la confianza y el entusiasmo que Biada les transmitía, aceptaron comprar todas las acciones disponibles, abonando al instante el 10% de su valor. Asimismo, Miguel Biada comprometió en gran manera su fortuna personal.

El convincente discurso de Biada salvó la empresa, y este hecho trascendió de tal forma a la opinión pública que a partir de entonces el ferrocarril contó con el incondicional fervor popular. Biada supo ganarse la comprensión y el entusiasmo de la gran mayoría, de manera que las críticas quedaron reducidas a pequeños núcleos reticentes.

Por aquellas fechas las obras ya estaban muy avanzadas: se había construido gran parte de los 44 puentes del trazado, así como casi todos los terraplenes y canalizaciones de agua, y estaban muy avanzadas las obras del túnel de Montgat. También se habían iniciado las obras de la mayoría de las estaciones.

Fue en estos últimos meses del año 1847 cuando Biada enfermó, seguramente debido a la extenuante actividad desarrollada. Onofre Biada, su sobrino, pasó a ocupar su cargo en la dirección.

A finales de enero de 1848 llegaron -vía marítima- las maderas necesarias para construir el carril, cuando faltaban escasos cinco meses para su inauguración, prevista para el mes de junio.

Miguel Biada -a pesar de su precaria salud- continuó atendiendo la marcha de las obras. Durante aquellos meses se colocaban los raíles sobre los terraplenes previamente construidos. Entonces, los enemigos del ferrocarril emprendieron acciones vandálicas, y destruían de noche cuanto se construía de día. Por este motivo, tuvo que establecerse un servicio de guardia nocturna. Se dice que el propio Biada recorría por la noche el trazado del ferrocarril para evitar aquellos desmanes, y que por eso se agravó su enfermedad y contrajo una pulmonía. Retirado en Mataró, falleció el 2 de abril de 1848 tras haber hecho testamento. En el mismo hacía constar que era consciente que, de no haber sido por su constancia y esfuerzos extraordinarios, no se habría llevado a termino la empresa del ferrocarril. Al funeral, celebrado en Mataró, asistieron numerosísimas personas, entre ellas muchas personalidades de Barcelona.

En los escritos de la época queda constancia de la gran admiración que por Biada sintieron sus contemporáneos. Le consideraban el propulsor de la obra del ferrocarril y admiraban su desinterés y patriotismo. Sabían que no había buscado el propio beneficio económico, sino el bien del país. También trascendió su esfuerzo y constancia, así como su extraordinaria capacidad de trabajo.

Sin embargo, la inauguración del ferrocarril no pudo celebrarse en la fecha prevista: junio de 1848. Y ello no sólo porque no estuvieran acabadas las obras, sino principalmente por la convulsión política que por aquellas fechas agitaba a Europa. También en España se produjeron graves sucesos que provocaron la inseguridad en la población. La Junta decidió aplazar la inauguración hasta el día 28 de octubre. La expectación popular era enorme y todos se felicitaban por el progreso que el ferrocarril representaba para el país.

Para asegurarse del éxito, la junta directiva efectuó un exhaustivo examen del estado de la línea.

El día 5 de octubre se realizó una prueba no oficial del estado del ferrocarril.

El día 8 tuvo lugar la prueba oficial; la locomotora trasladó a Mataró, en 10 coches, 400 personas entre ingenieros, invitados y periodistas.

El 11 de octubre se realizó una inspección oficial que fue un total éxito, pues recorrió el trayecto en tan sólo 36 minutos, algo impensable en aquella época.

El tren se inauguró en medio de una gran expectación popular. El día 28 de octubre de 1848, un verdadero gentío acompañó el viaje inaugural desde Barcelona a Mataró rodeado de aplausos y felicitaciones. Se celebraron tres actos solemnes; el primero, en la estación de Barcelona; el segundo, en la estación de Masnou y, finalmente, un tercero en la estación de Mataró, oficiado por los obispos y en presencia de una comitiva de autoridades, mientras una entusiasta multitud se reunía en los alrededores. Todo era muy solemne y especial.

Durante el recorrido, contrastaba la calma de las olas con la grandiosidad del acontecimiento, y sorprendía la belleza de ver pasar paisajes y pueblos. El pueblo y las autoridades de Mataró recibieron la llegada del tren en medio de una emoción indescriptible; después de un acto de acción de gracias en la basílica de Santa María de Mataró, se ofreció un almuerzo. El viaje de regreso se efectuó en sólo 35 minutos.

La gran afluencia de usuarios durante los primeros años pone de manifiesto el éxito de la empresa. Quizás inicialmente el gran número de viajeros respondía a la curiosidad despertada, pero lo cierto es que en los meses y años siguientes se mantuvo el número de pasajeros, lo que indica que realmente era útil por su rapidez y seguridad. Así, el ferrocarril contribuyó a facilitar el crecimiento y la prosperidad del Maresme.

Hacia 1856 empezaron a crearse en España las grandes compañías ferroviarias. Así, por ejemplo, la TBF (Tarragona, Barcelona, Francia) adquirió todas las líneas catalanas, además de la de Zaragoza. En 1899, la TBF se fusionó con la MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante). En 1941 se creó RENFE, con la finalidad de expropiar y explotar todas la líneas españolas.

Es interesante presentar un resumen del inicio del tren en Europa. El siglo XVIII es el siglo del florecimiento de la ciencia, de la aplicación de los descubrimientos científicos. El razonamiento científico fundamentado en la causa-efecto se aplicó, por ejemplo, en la utilización del vapor como generador de energía. Así se empieza a utilizar la fuerza generada por el vapor cuando se expande para mover cilindros que, a su vez, pueden hacer girar ruedas. Primero se aplicó a la industria del hierro, a la extracción minera y a la industria textil; pero también al transporte, como el tren y el barco de vapor.

Inglaterra era una gran potencia europea y colonial, con un gran desarrollo industrial. Esto permitió que los industriales, gente innovadora, interesados y dotados de buenos recursos económicos, financieran proyectos de aplicación del vapor a la industria.

La primera máquina de vapor fue la Evans, pero el verdadero reto era su aplicación al transporte. Se efectuaban experimentos en carruajes con ruedas (un carro sin caballo). La primera locomotora se debe a Stephenson, que la construyó en 1814. La locomotora podía transportar 30 toneladas a 6 km por hora con una pendiente del 2%.

En 1827, el ingeniero francés Marc Seguir inventó la caldera tubular, que obtenía mayor provecho de la fuerza generada por el vapor. Stephenson aplicó este sistema a la locomotora The Rocket, que era capaz de transportar 12.942 kilos a 24 km por hora con una pendiente del 2%.

Éste sería el prototipo y modelo de las posteriores locomotoras a vapor de todo el mundo, incluidas las de la línea Barcelona-Mataró.

La primera línea en funcionar lo hizo en Inglaterra, que el año 1825 realizó el recorrido Darlington-Stockton. La primera línea francesa se construyó el año 1827; en América, en 1830; en Bélgica y Alemania, el año 1835; en Italia, en 1839. Y finalmente en España, en 1848, promovida por Miguel Biada.

En sus inicios, el ferrocarril servía preferentemente como transporte de mercancías, minerales, materiales pesados, azúcar a las colonias, etc. Fue más adelante que se utilizó para el transporte de viajeros, con vagones y asientos para sentarse. El primer tren de viajeros fue el ferrocarril de Manchester a Liverpool, en 1830, debido a Stephenson.

El tren de vapor reunía numerosas ventajas, como la velocidad, la capacidad de carga, la comodidad y la seguridad. Pero en aquella época existía un sistema de transporte basado en la fuerza del viento y la tracción animal, como eran el negocio del velero y de las diligencias, que no sólo comprendía los coches y sus cocheros, sino también los hostales enlazados a lo largo del recorrido. Es por esto que resultó difícil la introducción del ferrocarril en la sociedad. La gente de la época veía en la fuerza científica del vapor al demonio; además, a mucha gente no le interesaba aquel progreso, como por ejemplo a los propietarios de las diligencias, que veían en el ferrocarril la pérdida de su clientela.

La inversión en el ferrocarril era de alto riesgo, ya que gran parte de la sociedad estaba en contra y temía sus consecuencias. Miguel Biada promovió, arriesgando e invirtiendo, un avance tecnológico que sería muy importante. Era el primer paso hacia la era del vapor.

Dado que Inglaterra disponía de técnica, fábricas y materiales, se importó de allí la tecnología necesaria. La casa constructora fue Mackenzie and Brassey. Las locomotoras y los carruajes se compraron a la casa Jonnes and Potts, y otros materiales de hierro a Devauz and Co. El ingeniero fue Joseph Locke. Incluso vinieron de Inglaterra los maquinistas, como el inolvidable Tom Redson, que condujo la primera locomotora "Mataró" hasta el final de su vida. Se cuenta que el día que Redson llevó la locomotora "Mataró" al taller porque ya no podía dar más servicio, dijo en su "catanglés": Máquina Mataró y yo, los dos hemos muerto juntos. En efecto, desde aquel mismo día se retiró del servicio la locomotora, y al anochecer, el pobre Redson, el maquinista que había inaugurado el primer camino de hierro en España, entregó su alma a Dios.

Las cuatro locomotoras de la línea Barcelona-Mataró, denominadas "Mataró", "Barcelona", "Besós" y "Catalunya", estaban hechas -según el sistema europeo de clasificación, mediante un número de tres cifras- del tipo 1-2-0. Esto quiere decir que tenían un eje portador (1), delante de dos ejes motrices (2), y que no había ningún eje detrás (0).

Si tenéis información sobre el primer ferrocarril de la península o sobre Miguel Biada comunicarlo. Gracias.
Correo electrónico: geotoni@geocities.com

Web realizado por Toni Biada Salat, descendiente directo de Miguel Biada

Para realizar esta página Web ha sido imprescindible la aportación de Cecilia Vallès con quien he consultado archivos, bibliotecas y museos. Poco a poco encontrábamos material interesante, y mientras tanto conocíamos personas que han hecho que la búsqueda sea muy agradable.

Agradezco también muy sinceramente la colaboración de: Ricard Navarro de Caixa Laietana, Manel Arribas, Teresa Vallès, Alberto Olano Biada, Jorge Olano Biada, Jaume Castellví, Joaquim Illa, Ricard Bonamusa, Eduard Barceló, Xavi Maduell, Pare Escolapi Joan Farràs, Sra. Rosi, familia Biada, familia Viada, familia Cruells, familia Horta.