Nascut en el si d'una família nombrosa a Mataró l'any 1789, era fill d'un mestre de cases d'aquella ciutat. Estudià als escolapis i, sembla que apadrinat pel seu germà gran, estudià també per ser pilot. A la seva joventut visqué els terribles moments d'atac i destrucció de la ciutat per part dels francesos a la primavera del 1808. En aquest ambient d'hostilitats, marxà cap a Amèrica, on des de feia molt pocs anys els catalans tenien permís de comerciar-hi, gràcies al decret de lliure comerç de Carles III, del 1778.

S'establí a la ciutat de Maracaibo, on va treballar d'armador i consignatari de vaixells. Però aviat es veu immers en la guerra de la Independència de Veneçuela i, fidel als interessos d'Espanya, va lluitar activament amb càrrecs de responsabilitat contra els independentistes de Miranda i Bolívar. Entre 1810 i 1813 realitzà diverses expedicions (Coro, Guaranao, Puerto Rico i Jamaica) en defensa d'Espanya.

Va tornar a Mataró i l'agost del 1815, quan tenia 26 anys, es va casar amb Teresa Prats, amb qui va tenir un fill l'any següent. Després d'un temps a Mataró retornà a Veneçuela on, gràcies al general Murillo, semblava propera la pacificació del territori. De fet, Bolívar va pactar un armistici amb els espanyols l'any 1820: però mentre Biada s'absentava de Maracaibo per col·laborar en l'anunci de la treva a ciutats veïnes (Riohacha, Santa Marta i Cartagena), Maracaibo es va pronunciar a favor de la independència; i ell, víctima d'un engany, va preferir enfonsar la seva pròpia flota abans de lliurar-la als enemics.

Després d'aquests esdeveniments torna a Catalunya, on l'any 1823 neix a Mataró el seu segon fill. Però el seu destí és Amèrica, i torna a embarcar, aquest cop amb destí a Cuba, amb la seva família.

S'establí amb la seva dona i fills a la ciutat de L'Havana, on l'any 1825 va néixer el seu tercer fill. A Cuba, Biada va refer els seus negocis gràcies a l'explotació agrícola i al comerç: es dedicà –tal com diu en el seu llibre de comptes– al transport de mercaderies com el sucre, el tabac, les fustes, etc. El General Tacón el nomenà capità d'una de les deu companyies de voluntaris que llavors reclutà per garantir la seguretat de l'illa. L'any 1837 s'inaugurà el primer ferrocarril de l'illa de Cuba; aquell dia, Miquel Biada decideix promoure un ferrocarril entre Barcelona i Mataró. I amb aquestes intencions torna a Catalunya l'any 1840. Poc abans de marxar, rep el nomenament de "Caballero de la Cruz de Isabel la Católica" en agraïment pels seus serveis personals i econòmics a la guerra de Veneçuela.

En arribar a Barcelona, Biada explica el seu projecte per tal de captar l'interès de futurs accionistes, però ho fa sense èxit per manca de comprensió, en un moment en què la revolució industrial no ha arribat a Catalunya. Llavors viatja a Londres, on gràcies als contactes de Josep Maria Roca aconsegueix atraure el capital anglès, que financia el cinquanta per cent de l'empresa amb la condició que la resta d'accions siguin de capital català. Fets els tràmits per aconseguir la concessió del ferrocarril per part de la Real Audiència, i amb el suport del capital anglès, atrau per fi la inversió catalana. Ell és conscient que es tracta d'una empresa massa innovadora i que ha de posar tota la seva decisió i empenta per dur-la a terme. Es farà cèlebre la seva arenga al Saló del Consell de Cent (1844) quan una part dels accionistes catalans, indecisos, no havien fet efectives les inversions. Gran part de l'opinió pública es mostrava contrària. Finalment, l'any 1846 es constituí legalment l'empresa, i començaren les obres amb enginyers i tecnologia anglesa. El Ferrocarril fou feliçment inaugurat l'octubre del 1848, però Miquel Biada, debilitat per l'esforç, havia mort el 2 d'abril del mateix any a la seva ciutat natal. Tota la premsa de l'època se'n va fer ressò.

Quan era governador de Cuba el General Tacón, "la Real Junta de Fomento de la Havana" va promoure un ferrocarril que havia d’unir la zona agrícola de Güines amb el port de L’Havana. Per dur a terme aquest projecte, es va crear una junta directiva formada pel Comte de Fernandina, Joaquin Gómez i Miquel Biada. El projecte va ser finançat mitjançant accionistes privats. El dia de la inauguració del primer tram del ferrocarril, Miquel Biada -satisfet- va pensar en traslladar aquesta experiència a Catalunya i va dir al General Tacón "cuando vuelva a mi país, antes de un año habré unido Barcelona con mi pueblo".

L’any 1840 Biada torna a Catalunya i dedica totes les seves energies a explicar el projecte d’unir Barcelona i Mataró amb un ferrocarril. El servei de la diligència que feia aquest recorregut era molt deficient i insegur a causa dels bandolers, de la incomoditat, de la llarga durada, etc. Biada assegura que el ferrocarril era un mitjà de transport ràpid i segur que facilitaria les relacions comercials i amb elles el progrés, com ja havia passat a d’altres països del món. Malauradament, la gran majoria de catalans que es troben en els inicis de la revolució industrial no confien en aquest projecte.

Davant la dificultat de trobar accionistes, Biada marxa a Londres per entrevistar-se amb Josep Maria Roca, un català establert a Londres dedicat a negocis financers, amb qui ja ha mantingut contactes per correspondència. Josep Maria Roca es compromet a aconseguir que els accionistes anglesos aportin la meitat del capital. També acorden que sigui Roca qui sol·liciti al govern espanyol la concessió per construir el ferrocarril, cosa que fa el 30 de juny del 1843 tot presentant un projecte de bases. S'aprova el 13 d'agost de 1843, tot i que la notifcació oficial no fou rebuda fins al 30 de novembre d'aquell any.

Amb la garantia del suport anglès -que comprarà 5.000 accions- Biada aconsegueix convèncer el capital català. De les 5.000 accions que s’han de finançar amb capital espanyol, aconsegueix comprometre’n 1.160 entre els catalans. A més, compta amb les accions que compraran els seus amics de Puerto Rico i Cuba i les que ell mateix financia. Cada acció val 2.000 rals, de manera que el capital de l’empresa queda constituït amb un milió de duros.

Per fi, el 31 de juliol de 1844 se celebra la primera reunió d’accionistes al Saló de Cent per tal de constituir l’empresa. Biada n’és elegit director. Mentrestant, el 16 de novembre del 1844 Roca firma a París un contracte amb Joseph Locke, l’enginyer que dirigirà les obres.

L’acte de constitució de l’empresa es firma davant de notari el 6 de juny del 1845, juntament amb els estatuts i la constitució de la junta directiva, de la qual Biada és ara tresorer. En aquest acte, Roca cedeix a l’empresa la concessió del ferrocarril a través del seu representant. Poc després, el 27 de juliol, se celebra una reunió d’accionistes per aprovar l’acte de constitució de la societat. Es decideix que el nom de l’empresa sigui "Gran Compañia Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa" i que el seu local social s’estableixi als Porxos d’En Xifré 6. Els accionistes aporten un cinc per cent de les seves accions per poder iniciar els treballs. Una reial ordre publicada a Madrid el mateix dia permet l’inici de les obres.

El pressupost -que ascendeix a 950.000 duros- és enviat al govern per a la seva a aprovació el 5 de novembre del mateix any.

El primer pas era l’adquisició dels terrenys necessaris. La concessió atorgada pel govern havia declarat que l’empresa era d'utilitat pública, de manera que podia fer ús "de la ley de expropiación forzosa del año 1836". La negociació de les indemnitzacions amb els 170 propietaris afectats va ser llarga i difícil.

A la junta general ordinària del 15 de gener de l'any 1847 s'acorda contractar la Companyia Makencie and Brassey (posseïdora de 1.200 accions de capital anglès), i el 18 d'octubre de 1847 es firma davant de notari -Ferran Moragas Ubach- el contracte amb aquesta companyia. El contracte és ratificat novament per Mr Robson -el representant de la companyia constructora- davant del mateix notari al mes següent. Robson va arribar a Barcelona el 18 de juny de 1847 i va dirigir les obres, sota les ordres de l’enginyer Locke.

En aquest mateix any, dos comissionats de l’empresa van viatjar a Anglaterra per comprar la maquinària, fent ús del capital anglès. A l’empresa Jonness and Potts van comprar les quatre locomotores. A l’empresa Wrigth van comprar 62 carruatges: 30 de primera classe, 30 de segona classe i dos cotxes de luxe, així com 30 vagons (18 per a tercera classe i 12 per mercaderies), a més de dos vagons molt grans per transportar-hi objectes especialment voluminosos. La fusta va ser encarregada a Rússia i havia d'arribar del Bàltic via marítima. Per abaratir l'obra, s'acorda que les estacions siguin construïdes per empreses espanyoles i per això són subhastades i adjudicades a constructors del país. Els materials de ferro necessaris per a la construcció de les estacions (columnes de ferro, plataformes giratòries, etc.) són comprats a Londres a Devauz and Co.

Malgrat que aquell any 1847 la construcció del ferrocarril havia avançat molt, es va presentar un greu problema financer, ja que de les 5.236 accions compromeses pels espanyols, només es van presentar 3.210, i d'aquestes només van ser satisfetes 2.112. Per tant, només es podia comptar amb el cinquanta per cent de capital català. En canvi, el capital anglès havia satisfet tots el seus compromisos en les accions. Espanya passava moments difícils i els inversors eren reticents. La Junta Directiva, per alleugerir la situació, va demanar a l'Estat Espanyol el 27 de juny un tracte de favor a través del "Banco de San Fernando" (el banc oficial de l'estat), que ja havia concedit similar tracte de favor al ferrocarril Madrid - Aranjuez, el 15 de maig del mateix any; però al ferrocarril de Mataró li va ser denegat.

En aquesta greu situació, Mr Randall -un representant dels accionistes anglesos- va visitar Espanya, i en veure la falta de paraula i la manca de compromís dels accionistes catalans va amenaçar de retirar tot el capital anglès. La situació era catastròfica: a Espanya ja hi havia hagut molts projectes per elaborar un ferrocarril (en aquell moment també s'estaven construint les línies Madrid - Aranjuez i Langreo - Gijón), però la majoria de les iniciatives havien fracassat, i ara semblava que el projecte de Biada també se n'anava en orris.

A aquests problemes financers s'afegia la desconfiança envers les obres que s'estaven realitzant, tant per part de la població illetrada com de persones instruïdes:

Per una part, s'havien estès terrorífics rumors per la massa de la població sobre les desastroses conseqüències de la construcció del ferrocarril: que el seu traqueteig provocaria malalties nervioses, que el fum emmalaltiria els pulmons dels viatgers, que era un monstre que menjava nens per poder funcionar, que les espurnes del seu foc provocarien incendis, etc. Fins a tal punt d'ignorància arribava la imaginació popular que creia que dins la locomotora hi havia tancats els cavalls que feien avançar els carruatges.

D’altra banda, arribaven a la companyia nombroses i ferotges crítiques de persones influents que posaven en dubte la resistència de l'obra als aiguats. Es deia, per exemple, que les canalitzacions d’aigua eren poques i massa estretes, que els terraplens fets de sorra es desfarien, i que algun pont no aguantaria la riuada; també es criticava que alguns terraplens, molt propers de la línia de mar, quedarien desfets per les onades en dia de temporal. Els propietaris dels serveis de les diligències, que veien en el ferrocarril un temible competidor, afavorien aquestes crítiques.

La Junta Directiva, per dissipar temors, va demanar aquell mes d'octubre a Mr Locke que fes un reconeixement exhaustiu de les obres. L'enginyer Locke va garantir la solidesa de les obres i va atribuir les crítiques a la incomprensió sorgida de la inexperiència.

La nova Junta Directiva, nomenada a la Junta del 31 d'octubre de 1847, va tornar a demanar, el 20 de novembre, un tracte de favor a l'Estat Espanyol (Banco de San Fernando), però la petició va ser de nou denegada.

Miquel Biada va dissipar tot aquest ambient advers amb la seva convicció. Per solucionar el greu problema financer -que era una situació gravíssima-, es va convocar una reunió extraordinària amb els principals accionistes al Saló de Cent. En aquesta reunió la intervenció de Biada va ser decisiva. Amb el seu discurs vehement i ardorós va convèncer els assistents de la necessitat de posar encara més esforç, més empenta i més decisió per a continuar el projecte. Si abans els accionistes desconfiats no havien realitzat les inversions promeses, ara els accionistes, inflamats per la confiança i l’entusiasme que Biada els infonia, van acceptar comprar totes les accions disponibles, pagant a l'instant el deu per cent del seu valor. També Miquel Biada va comprometre enormement la seva fortuna personal.

El convincent discurs de Miquel Biada al Saló de Cent va salvar l’empresa, i aquest fet va transcendir de tal manera a l’opinió pública que des de llavors el ferrocarril va comptar amb l'incondicional fervor popular. Biada es va saber guanyar la comprensió i l’entusiasme de la gran majoria, de manera que les crítiques quedaren reduïdes a petits nuclis reticents.

En aquells moments les obres ja estaven força avançades: s'havia construït gran part dels 44 ponts de la línia, així com quasi tots els terraplens i canalitzacions d'aigües, i estava molt avançat el túnel de Mongat. També estaven iniciades les obres de bona part de les estacions.

Fou en aquests últims mesos de l'any 1847 que Biada va emmalaltir, segurament a causa de l'extenuant activitat que havia desplegat. Onofre Viada, el seu nebot, va ocupar el seu càrrec en la Direcció.

A finals de gener de l'any 1848 van arribar via marítima les fustes necessàries per construir el carril, quan només faltaven cinc mesos per la inauguració, que s'havia previst pel mes de juny. Miquel Biada -malgrat la seva precària salut- va continuar atent a la marxa de les obres. En aquells mesos es col·locaven els rails sobre els terraplens prèviament construïts. Llavors, els enemics del ferrocarril van emprendre accions vandàliques, i destruïen a la nit allò que s'havia construït de dia. Per aquest motiu, es va establir un servei de guàrdia nocturna. Es diu que el mateix Biada recorria de nit el traçat del ferrocarril per evitar aquell pillatge, i que per això es va agreujar la seva malaltia i va agafar una pulmonia. Retirat a Mataró, va morir el 2 d'abril de l'any 1848 havent dictat testament. En el seu testament feia constar que era conscient que, si no hagués estat per la seva constància i esforços extraordinaris, no s’hauria dut a terme l'empresa del ferrocarril. Al seu funeral a Mataró, hi van assistir nombrosíssimes persones, entre elles moltes personalitats de Barcelona.

En els escrits de l'època queda constància de la gran admiració que sentiren per Biada els seus contemporanis. El consideraven el propulsor de l'obra del ferrocarril i admiraven el seu desinterès i el seu patriotisme. Sabien que no va buscar el propi benefici econòmic sinó el bé del país. També transcendí el seu esforç i constància i la seva extraordinària capacitat de treball.

La inauguració del tren no es va poder celebrar el mes de juny de 1848, tal com estava previst, no només per l'estat inacabat de les obres, sinó sobretot a causa de la convulsió política que en aquell moment agitava Europa. També a Espanya greus successos produïren una enorme inseguretat en la població. La Junta va decidir ajornar la inauguració fins al 28 d'octubre d'aquell any. Enorme era l'expectativa popular i tothom es felicitava del gran progrés que el ferrocarril significava per al país.

Per assegurar-ne l’èxit, la Junta Directiva va fer un examen exhaustiu de l'estat de la línia.

El 5 d'octubre es va fer una prova no oficial de l'estat del ferrocarril.

El 8 d'octubre de 1848 es va fer la prova oficial; la locomotora va traslladar a Mataró, en 10 cotxes, 400 persones entre enginyers, convidats i periodistes.

L’11 d'octubre es va fer una inspecció oficial que va resultar tot un èxit perquè es va fer el trajecte en només 36 minuts, cosa inaudita en l'època.

El tren va ser inaugurat enmig d'una gran expectació popular. El dia 28 d'octubre de 1848, una gran gentada va acompanyar el viatge inaugural des de Barcelona fins a Mataró amb les seves salutacions i aplaudiments. Es van celebrar tres actes solemnes, un a l'estació de Barcelona, un altre a l'estació de El Masnou i un altre a la de Mataró, oficiats pels bisbes i en presència d'una comitiva d'autoritats, mentre la multitud entusiasta omplia tots els voltants. Tot era molt solemne i molt especial.

Durant el camí, constrastava la calma de les onades amb la grandiositat de l’esdeveniment, i sorprenia la bellesa de veure passar paisatges i pobles. El poble i les autoritats de Mataró van rebre el tren enmig d'una emoció indefinible; després d'un "Te-Deum" d'acció de gràcies a la basílica de Santa Maria de Mataró, s'oferí un dinar. Es va fer el viatge de tornada només en 35 minuts.

La gran afluència d'usuaris en els primers anys assenyala l'èxit de l’empresa. Potser en els inicis el gran nombre d'usuaris es devia a la curiositat, però el fet que en els mesos i anys següents es va mantenir el nombre de passatgers, indica que realment era útil per la seva rapidesa i seguretat. El ferrocarril va facilitar el creixement i prosperitat del Maresme.

Vers el 1856 es van començar a crear a Espanya les grans companyies ferroviàries. Així la TBF, (Tarragona, Barcelona i França) va adquirir totes les línies catalanes i també la de Saragossa. El 1899 la TBF es va fusionar amb la MZA (Madrid, Saragossa i Alacant). La RENFE va ser creada el 1941 amb la finalitat de retirar les concessions i explotar totes les línies espanyoles, nacionalitzant el servei.

A continuació trobareu els gràfics dels passatgers que van agafar el tren durant el primer any, des del 29 d'octubre de 1848 fins el 28 d'octubre de 1849.

El segle XVIII és el segle del floriment de la ciència, de l’aplicació dels descobriments teòrics. El raonament científic fonamentat en la causa-efecte es va aplicar, en la utilització del vapor com a mitjà per generar energia. Així, es comença a aprofitar la força generada pel vapor quan s’expandeix per moure cilindres que, al seu torn, poden fer girar rodes. Primer s’aplica a la indústria del ferro, a l'extracció minera i a la indústria tèxtil; però també al transport, com el tren i el vaixell de vapor.

Anglaterra era una gran potencia europea i colonial, amb un gran desenvolupament industrial. Això va permetre que els industrials, homes innovadors, interessats i amb bons recursos econòmics, financessin projectes d'aplicació del vapor a la indústria.

Les primeres màquines de vapor van ser les de Savery i Newcomen, però el repte era d'aplicar-ho al transport. Es feien experiments en carruatges amb rodes (un carro sense cavall). La primera locomotora, la va realitzar Richart Trevithic a l'any 1803. Stephenson a l'any 1814 construeix una locomotora que podia transportar 30 tones a 6 Km/h amb un pendent del 2%.

Al 1827, l'enginyer francès Marc Seguin inventa la caldera tubolar que aprofita més la força. Aquest sistema és aplicat per Stephenson amb la locomotora de vapor "The Rocket", que feia una força amb la qual podia transportar 12.942 Kg. a 24 Km/h amb un pendent del 2%. Aquest va ser el prototip i model de les posteriors locomotores de vapor de tot el món, com les de la línia Barcelona - Mataró.

La primera línia de ferrocarril va ser la d'Anglaterra, que el 1825 feia el recorregut Stockton - Darlington. La primera línia als EEUU es construí l'any 1830; a França, l'any 1832; a Bèlgica i Alemanya, l'any 1835; a Itàlia, l'any 1839. I a Espanya, l'any 1848, promoguda per Miquel Biada.

En els inicis, el ferrocarril es feia servir com a mitjà de transport per a mercaderies, minerals, materials pesats, sucre a les colònies, etc. Va ser més endavant que s’emprà per al transport de passatgers amb vagons i seients per asseure's. El primer tren de passatgers va ser el ferrocarril de Liverpool a Manchester, fet per Stephenson l'any 1830.

El ferrocarril amb el tren de vapor tenia nombrosos avantatges, com la velocitat, la capacitat de càrrega, la comoditat i la seguretat. Però en aquella època hi havia un sistema de transport basat en la força del vent i la tracció animal, com per exemple el negoci dels velers o el de les diligències, que no només comprenia els cotxes i cotxers sinó també tot un seguit d'hostals al llarg dels camins. És per això que va ser difícil la introducció del ferrocarril en la societat. La gent de l'època veia la força científica del vapor com un dimoni; a més, a molta gent no l’interessava aquest progrés, com per exemple els propietaris de les diligències, que veien en el ferrocarril la pèrdua de la clientela.

Invertir en el ferrocarril era un tipus d'inversió d'alt risc, ja que gran part de la societat n’estava en contra i temia el ferrocarril. Miquel Biada va promoure, arriscant i invertint, un avenç tecnològic que seria molt important. Era un gran pas cap a l'era del vapor.

Com que Anglaterra estava preparada amb tècnics, fàbriques i materials, es va importar d'allà la tecnologia necessària. La casa constructora fou la Mackenzie and Brassey. Les locomotores es compraren a la casa Jonnes and Potts, els carruatges a l'empresa Wrigth i altres materials de ferro a la Devauz and Co. L'enginyer fou Joseph Locke. Fins i tot van venir d'Anglaterra els maquinistes, com l'inoblidable Tom Redson, que va conduir la primera locomotora "Mataró" fins al final de la seva vida. Es diu que el mateix dia que Tom Redson va portar la locomotora "Mataró" al taller perquè ja no podia fer més servei va dir (en el seu catanglès): Màquina Mataró i jo, tots dos morts en un plegat... En efecte, des d’aquell dia quedà retirada la màquina "Mataró" i al capvespre el pobre Redson, aquell maquinista que havia inaugurat el primer camí de ferro d'Espanya, lliurà la seva ànima a Déu.

Les quatre locomotores de la línia Barcelona - Mataró, anomenades "Mataró", "Barcelona", "Besòs" i "Catalunya", eren fetes -segons el sistema europeu de classificació, mitjançant un número de tres xifres- del tipus 1 - 1 - 1. Això vol dir que tenien un eix portador (1) al davant de l'eix motriu (1), i un eix portador al darrere (1).

Realitzat per Toni Biada Salat, descendent directe de Miquel Biada

Per realitzar aquesta pàgina Web ha sigut imprescindible la aportació de Cecilia Vallès amb qui he consultat arxius, biblioteques i museus. Poc a poc anavem trovant material interesant, i mentres tant anavem coneguent persones que han fet que la recerca sigués molt agradable.

Agraeixo també molt sincerament la col.laboració de: Ricard Navarro de Caixa Laietana, Manel Arribas, Teresa Vallès, Alberto Olano Biada, Jorge Olano Biada, Jaume Castellví, Joaquim Illa, Ricard Bonamusa, Eduard Barceló, Xavi Maduell, Pare Escolapi Joan Farràs, Sra. Rosi, familia Biada, familia Viada, familia Cruells, familia Horta.