Com el tren de Mataró va impulsar l’economia catalana, per Pere Pascual Domènech

Post 38 of 62
Com el tren de Mataró va impulsar l’economia catalana, per Pere Pascual Domènech
1

Entrevista a Pere Pascual dins el programa “Mataró, ciutat de valors” (MTV, 2014)

La construcció del ferrocarril català te des del punt de vista econòmic un singularitat molt marcada. A Bèlgica, Alemanya, Àustria, gran part d’Itàlia els trens van ser construïts per l’Estat. Només França va seguir el model d’empreses privades, comptant amb bones subvencions estatals. A Catalunya els trens es van fer gairebé només amb la iniciativa privada, amb subvencions molt migrades, i molts d’ells sense cap mena de subvenció, com és el cas dels ferrocarrils de Mataró i Granollers. Per tant Catalunya és un cas molt singular que no es pot comparar amb cap altra regió europea (exceptuant el Regne Unit).

El tren es va fer servir per al procés d’industrialització. Aquest procés, que es va iniciar al segle XVIII, va quedar interromput per la crisi bèl·lica empresa per Anglaterra amb la finalitat d’esdevenir la primera potència colonial, i per això tenia dos propòsits: acabar amb l’imperi espanyol i acabar amb el domini francès. Espanya es va trobar amb la Marina destruïda i la seva hisenda en fallida, de manera que no va poder mantenir l’imperi colonial. Des de 1814 perd el comerç amb les colònies pels moviments independentistes (precisament Miquel Biada va tenir un paper molt important en la defensa de Maracaibo fins 1823). El resultat és que es desintegra el seu imperi colonial, excepte Cuba i Puerto Rico, que conserva gràcies a que la proximitat amb els Estats Units els permetia continuar amb el comerç. El Capità General de Cuba, Miguel Tacón, va fer una política de resistència (que Biada recolzava) que va permetre salvar aquests territoris. Per la seva banda França va perdre els seus dominis amb la derrota de Napoleó, i els seus mercats quedaren oberts per al Regne Unit.

Per tant entre 1816 i 1820 l’economia catalana viu en gran incertesa. La Junta de Comerç de Barcelona decideix impulsar el procés d’industrialització. Calia ampliar el mercat ja que només tenia el mercat espanyol. La Junta impulsa estudis i dissenya una política industrialista en tres direccions: proteccionisme aranzelari, reforma agrària i potenciació dels mitjans de transport. La  política prohibicionista i després proteccionista d’impedir la importació estrangera al mercat espanyol serviria per aconseguir competitivitat. El recolzament a la reforma agrària pretenia sortir de l’estancament i aconseguir un creixement sostingut, en la línia de Jovellanos, i generar demanda, ja que l’abolició dels drets feudals, la supressió dels delmes i la desamortització eliminaria les traves a l’expansió de la superfície cultivada i la redistribució del producte agrari, condicions en què augmentaria la Inversió i la intensificació i en últim terme la capacitat adquisitiva. En tercer lloc la modernització dels mitjans de transport era clau per aproximar els centres de producció als de consum, especialment dels productes alimentaris, que es podrien oferir a preus més reduïts. Primer pensaven en carreteres i Canals, però en la dècada de 1830 es centren en la creació d’una xarxa ferroviària.

L’expansió del comerç català

Per altra banda la política d’importació del cotó va afavorir l’expansió del comerç català en el segon terç del segle XIX. Els vaixells estrangers havien de pagar drets molt elevats, de manera que tot venia amb bandera espanyola, amb molta presencia catalana, principalment de l’Havana i també dels Estats Units, especialment de Nova Orleans. Això va permetre exportar a preus reduïts: els vaixells exportaven vi i tornaven carregats de cotó.

El sistema comercial català es desenvolupava en diferents mercats. Amb Espanya exportava teixits i manufactura i importava blats, cereals, farina i llana. Amb Amèrica (Cuba i Puerto Rico) exportava vi i aiguardent i manufactures com paper i pell, mentre que importava cotó, cacau, sucre, cafè i colorants. Amb la Mediterrània oriental (França i Itàlia) exportava vi, aiguardent i taps de suro, i importava manufactures de luxe de Marsella i fusta i carbó vegetal d’Itàlia. Amb el Mar del Nord exportava fruits secs i poca cosa més, i importava fusta i bacallà dels Països nòrdics i carbó mineral i maquinària d’Anglaterra.

Això va crear un cercle virtuós que rutllava i la industria cotonera, que tenia una demanda important, es va expansionar malgrat que es desequilibrava fàcilment. Calia que Catalunya tingués superàvit en la balança de pagaments per salvar el dèficit amb els nord d’Europa, sobretot en augmentar la importació de maquinària d’Anglaterra. Factors com les males collites a Espanya provocaven un descens de la demanda de teixits (que agravaren les crisis i caos financer de 1848, 1857-59 i 1864-66).

Es va prosperar molt ràpidament, tot i que no hi havia avenç en els mitjans de transport. Si al 1790 sortien a l’any 100 vaixells carregats de vi del port de Barcelona cap a Amèrica, al 1850 en sortien 300. L’exportació no va parar de créixer del 5 al 7% anual (comparable a la Xina actual). Va ser una autèntica arrencada. La indústria tèxtil es va modernitzar i diversificar (com La Maquinista, Alexander i altres tallers).

Però calia protecció. El cost de producció dels teixits de cotó era encara molt alt en comparació amb Anglaterra. El punt dèbil era el combustible i la mà d’obra, que encarien el producte. El cost de la vida a Barcelona era molt elevat, sobretot a causa del preu enormement alt del blat (mentre que a Catalunya es venia per 89, a Anglaterra per 46). Aquesta alça dels preus podien reduir-se amb una xarxa ferroviària, especialment esperant explotar el jaciments de carbó de Sant Joan de les Abadesses.

La construcció dels ferrocarrils catalans

La primera demanda d’un ferrocarril a Catalunya va ser el de Reus el 1833 quan per fi es va instaurar una política liberal, tal com volia la Junta, però la primera guerra carlina ho va fer impracticable fins el 1840s. A la cátedra d’Economia Política de la Junta de Comerç l’economista Eudald Jaumeandreu (Curso Elemental, 1836) defensava la necessitat de construir els ferrocarrils ràpidament per evitar el col·lapse de Catalunya per la competència estrangera, que el 1843 ja havia construït milers de kilòmetres de xarxa (Anglaterra 3.200, Alemanya 1300, França 700, Estats Units 6700, etc.).

El cas que a espanya l’estat era insolvent. Calia la iniciativa privada, cosa ratificada amb la real ordre de 1844 que no preveia cap mena de subvencions. El problema era la incertesa dels resultats. Demanava enormes capitals. Com donar un 6%? Era rendible o no el ferrocarril?

Es preveien 4 línies sortint de Barcelona: Saragossa, Tarragona, França i Sant Joan de les Abadesses. El més fàcil orogràficament va ser el de Mataró, que connectava zones industrials i ben poblades. Altres possibilitats era cap a Montcada i d’allà a Sant Joan i Saragossa, i cap a Martorell i d’allà a Saragossa i Tarragona. Desestimada l’opció del Garraf, el ferrocarril més plausible era el de Mataró.

Josep Maria Roca va obtenir la concessió mentre que Biada va tenir un paper molt important en la reunió constitutiva del 1844 en el Saló de Cent. Però en 1845 apareixeren dubtes sobre la rendibilitat i es temia no poder col·locar les accions. Roca va fer un gran paper quan va aconseguir col·locar la mitat del capital a Anglaterra i i va permetre escripturar l’empresa. Després tampoc no va ser fàcil, per l’oposició dels pobles del Maresme i les expropiacions. El Capità General Pavia va haver de treure l’exèrcit perquè es poguessin fer les obres. En la crisi econòmica de 1847-48 la Junta va pensar que era impracticable tirar endavant l’empresa per la morositat dels accionistes. Biada va tenir un paper decisiu per tirar endavant com fos. Es va elegir una nova junta dirigida per Joan Miret, que va executar el projecte. Biada va morir.

El ferrocarril de Barcelona a Mataró va ser molt important. Més enllà de l’anècdota de ser el primer, i del romanticisme amb que Guanyabens o Castellví l’expliquen basats en tradicions orals, el tren de Mataró va constituir una experiència per als inversors. Com va donar excel·lents resultats en quant a rendibilitat, amb un 8%, va crear una imatge positiva de la inversió i va impulsar la construcció de la xarxa a gran escala a partir de 1850, encara que era una imatge distorsionada perquè en realitat els beneficis que van donar els altres ferrocarrils estaven en un 4% i fins i tot un 2%.

Els bons resultats del tren de Mataró s’expliquen per un cost de construcció molt baix per la falta de dificultats orogràfiques i per la densitat de població del Maresme, que va aportar molts passatgers al tren. En canvi el tràfec de càrrega va ser exigu ja que per distàncies inferiors a 30 kilòmetres era més adequat un  transport porta a porta.

Els protagonistes de la construcció de la xarxa ferroviària van ser les cases comercials de Barcelona, que de manera semblant a les cases de comerç d’Anglaterra funcionaven com a banca d’inversió, promocionaven negocis i col·locaven valors als seus cercles. Per exemple els Serra que eren naviliers, els Guirona, Lerena, Serra Parladé i molts altres van promocionar el ferrocarril de Granollers. El de Martorell i Saragossa també van ser impulsats per les cases de comerç.

Es va produir una mania ferroviària fins 1866, es van realitzar grans inversions i es van construir 800 kilòmetres en 10 anys. El 35 % de la inversió va ser catalana. Amb la crisi de 1866 es va aturar el creixement de les línies (per exemple la Girona-França, la de Sant Joan de les Abadesses i la de Tarragona-Lleida), fins que les empreses van aconseguir remuntar i es va reprendre la construcció. Entre 1870 i finals del segle XIX hi havia 1400 km de via en explotació, a part de les vies estretes que arribaven a comarques més aïllades.

Conclusions. El benefici que va generar el ferrocarril va ser una reducció del 66% del preu del blat el 1897, en comparació al preu que tenia el 1850. En canvi com a inversió va donar pocs dividends. El ferrocarril de Mataró va ser un fet molt important perquè va donar una imatge del ferrocarrils rendible i va facilitar que la burgesia assumís el finançament de la xarxa.

Apunts de la conferencia pronunciada per professor Pere Pascual, catedràtic d’Història Econòmica de la Facultat de Ciències Econòmiques i Empresarials de la Universitat de Barcelona, especialista en història del ferrocarril, finances i empresa, el 20 de novembre de 2014 en la Sala d’actes de la Fundació Iluro de Mataró. Ramon Reixac, de l’Ajuntament de Mataró i ex alumne del Sr. Pascual, va presidir l’acte, junt amb Xavier Bada, president dels Amics de la Ciutat de Mataró, Toni Biada, president del Cercle Històric Miquel Biada, i Ricard Bonamusa, vicepresident d’aquesta entitat, que va presentar l’acte.

pascual 6 pascual 3 pascual 5

En el col.loqui posterior a la conferencia es va parlar del destí del tren de Mataró com la línia més rendible d’Espanya en la TBF i MZA. A partir de la primera guerra mundial li va fallar el subministrament del carbó britànic que era més bo i barat, i va haver d’assumir les millores socials en quant a jornada de 8 hores i  salaris. Va entrar en una crisi irreversible que va abocar a la nacionalització en la RENFE.

Respecte a la política ferroviària, Pascual va explicar que el tren es fa servir com a instrument polític per fer i unificar l’estat español, en lloc de seguir criteris de rendabilitat económica. L’any 1855 l’estat ja va dissenyar una red radial subvencionada, i en l’actualitat construeix moltes línies AVE que mai serán rendibles i es resisteix a impulsar el corredor del Mediterrani que és necessari per al progrés econòmic

 

, , , , , ,

This article was written by admin-bi@da

Menu
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE