| El año 1846 estuvo marcado por las dificultades y la desconfianza de la sociedad catalana. Los accionistas no habían desembolsado ni la mitad de las acciones suscritas, de manera que sólo se podía contar con el cincuenta por ciento del capital. La situación se hacía insostenible, hasta que en noviembre el representante de los accionistas ingleses Mr. Randall amenazó con retirar el capital inglés si los catalanes no cumplían sus compromisos.
La situación era catastrófica: en España ya se habían planteado diversos proyectos para la construcción de un ferrocarril (en aquella fecha se estaban construyendo el Madrid-Aranjuez y el Langreo-Gijón), pero la mayoría de las iniciativas habían fracasado, y ahora se vislumbraba que el proyecto de Biada acabaría siendo sólo eso, un proyecto, ya que tampoco llegaría a culminar.
Para aligerar la situación, la junta directiva solicitó al Estado español, con fecha 27 de junio, un trato de favor a través del Banco San Fernando (el banco oficial del Estado), que previamente había concedido similar trato al ferrocarril Madrid-Aranjuez el 15 de mayo de aquel mismo año. Sin embargo, dicha opción fue denegada al ferrocarril de Mataró.
Las dificultades financieras continuaron a lo largo de todo el año 1847, en que Europa vivía una grave crisis monetaria. Los accionistas se mostraban reticentes a invertir en aquel proyecto incierto. A final de año, la cotización en bolsa cayó en picado.
A estos problemas financieros se añadía la desconfianza que despertaban las obras que se realizaban, tanto por parte de la población iletrada como por personas instruidas.
El desacuerdo por las expropiaciones y las obras provocaron violentos incidentes en Badalona durante todo el verano. Fue necesaria la intervención del Gobernador y la presencia del ejército para que pudiesen continuar las obras.
Circulaban rumores terroríficos entre la masa de la población sobre las catastróficas consecuencias de la construcción del ferrocarril:
- que el traqueteo de los vagones provocaría enfermedades nerviosas,
- que el humo de las máquinas lesionaría los pulmones de los viajeros,
- que era un monstruo que se alimentaba de niños para poder funcionar,
- que las chispas del carbón provocarían incendios, etc.
Hasta tal punto llegaba la imaginación popular, que se creía que la locomotora contenía los caballos que hacían avanzar los carruajes.
De otra parte, la compañía recibía numerosas y feroces críticas de personas influyentes que ponían en duda la resistencia de las obras a las lluvias. Se decía, por ejemplo, que las canalizaciones de las aguas eran escasas y angostas, que los terraplenes de arena cederían, y que algún que otro puente no resistiría las riadas; también se criticaba que algunos terraplenes, próximos a la línea de mar, quedarían destrozados por las olas en días de temporal. Los propietarios de las diligencias, que veían en el ferrocarril un temible competidor, alentaban estas críticas.
Para disipar temores, la junta directiva solicitó aquel mes de octubre que el ingeniero Locke hiciera un reconocimiento exhaustivo de las obras.
Locke garantizó la solidez de las obras y atribuyó las críticas a la incomprensión fruto de la inexperiencia.
Como resultado de todos estos problemas, presentaron la dimisión cinco componentes de la junta directiva en la Junta Extraordinaria celebrada el 31 de octubre de 1847, se procedió a nombrar una nueva Junta, la cual volvió a solicitar, el 20 de noviembre, un trato de favor por parte del Estado español, que nuevamente sería denegado. |
