| Aquell 1846, marcat per les dificultats i la desconfiança de la societat catalana, ni la mitat els accionistes havien pagat les accions que havien suscrit. La situació es feia insostenible, i al novembre el representant dels accionistes anglesos, Mr. Randall, que es trovava a Barcelona, amenaça de retirar el capital anglès si els catalans no paguen totes les accions.
La situació era catastròfica: a Espanya ja hi havia hagut molts projectes per elaborar un ferrocarril (en aquell moment també s'estaven construint les línies Madrid - Aranjuez i Langreo - Gijón), però la majoria de les iniciatives havien fracassat, i ara semblava que el projecte de Biada també se n'anava en orris.
Els problemes financers van continuar ben presents l'any 1847, ja que tota Europa estava inmersa en una crisi monetària, i els accionistes es mostraven reticents a pagar per aquell projecte incert. A final d'any la cotització de les accions havia baixat perillosament.
La Junta Directiva, per alleugerir la situació, va demanar a l'Estat Espanyol el 27 de juny un tracte de favor a través del "Banco de San Fernando" (el banc oficial de l'estat), que ja havia concedit similar tracte de favor al ferrocarril Madrid - Aranjuez, el 15 de maig del mateix any; però al ferrocarril de Mataró li va ser denegat.
A aquests problemes financers s'afegia la desconfiança envers les obres que s'estaven realitzant, tant per part de la població illetrada com de persones instruïdes:
El disgust per les expropiacions i les obres va provocar violents aldarulls a Badalona durant tot l'estiu, de tal manera que es va fer necessària la intervenció del Governador i la presència de l'exèrcit per poder continuar les obres.
Per una part, s'havien estès terrorífics rumors per la massa de la població sobre les desastroses conseqüències de la construcció del ferrocarril:
- que el seu traqueteig provocaria malalties nervioses,
- que el fum emmalaltiria els pulmons dels viatgers,
- que era un monstre que menjava nens per poder funcionar,
- que les espurnes del seu foc provocarien incendis, etc.
Fins a tal punt d'ignorància arribava la imaginació popular que creia que dins la locomotora hi havia tancats els cavalls que feien avançar els carruatges.
D'altra banda, arribaven a la companyia nombroses i ferotges crítiques de persones influents que posaven en dubte la resistència de l'obra als aiguats. Es deia, per exemple, que les canalitzacions d'aigua eren poques i massa estretes, que els terraplens fets de sorra es desfarien, i que algun pont no aguantaria la riuada; també es criticava que alguns terraplens, molt propers de la línia de mar, quedarien desfets per les onades en dia de temporal. Els propietaris dels serveis de les diligències, que veien en el ferrocarril un temible competidor, afavorien aquestes crítiques.
La Junta Directiva, per dissipar temors, va demanar aquell mes d'octubre a Mr Locke que fes un reconeixement exhaustiu de les obres. L'enginyer Locke va garantir la solidesa de les obres i va atribuir les crítiques a la incomprensió sorgida de la inexperiència.
La nova Junta Directiva, nomenada a la Junta del 31 d'octubre de 1847, va tornar a demanar, el 20 de novembre, un tracte de favor a l'Estat Espanyol (Banco de San Fernando), però la petició va ser de nou denegada. |
