Los promotores del primer ferrocarril de España, Barcelona-Mataró 1848
1) El grupo promotor
En 1843 un grupo de personas ha elaborado el proyecto de construir “un camino de hierro” desde Barcelona hasta Mataró. Son personas visionarias que pretenden mejorar las comunicaciones y favorecer la industria y el comercio de Cataluña, con una iniciativa pionera, “la primera de su clase en España, y que podrá servir de estímulo a otras de no menor importancia”. Su proyecto es crear una sociedad de accionistas, elaborar los planos, adquirir los terrenos, e importar la maquinaria de Inglaterra. Son Miguel Biada Bunyol, Ramón Maresch Ros, José Mª Roca Cabanas y Rafael Sabadell Permanyer.
Ramón Maresch y Miguel Biada tienen unos 50 años. Ramón Maresch se dedica a los transportes marítimos comerciales con ciudades de América y Europa. Ha ejercido varios cargos en la Junta de Comercio, y es una persona de reconocido criterio: la ciudad confía en sus sensatas opiniones. Miguel Biada no es conocido en Barcelona, pero pronto muestra su capacidad de trabajo y constancia. Posee una empresa de comercio y crédito en Cuba. En La Habana había participado entre 1830 y 1833 en la Junta de una Sociedad de accionistas para la construcción del ferrocarril de La Habana a Güines. Cuando la Sociedad tenía ya la mitad del capital necesario, las autoridades decidieron, no sin polémica, financiarlo con un crédito inglés. En 1837 Biada asistió entusiasmado a la inauguración de este ferrocarril. Con tal experiencia ha vuelto a Barcelona en 1840 con la firme determinación de construir un ferrocarril desde Barcelona hasta Mataró, su ciudad natal. Miguel Biada y Ramón Maresch se conocieron seguramente a la Junta de Comercio de Barcelona. Debido a que era necesario importar tecnología extranjera, Maresch contacta con José Maria Roca, pariente suyo que vive en Londres y que tiene los contactos necesarios para la elaboración del proyecto.
José Mª Roca y Rafael Sabadell son los jóvenes del grupo, de unos 35 años. Roca, hijo de la Casa Roca, importadora y vendedora de substancias químicas, conoce en Londres el boom industrial y financiero de la construcción de la red ferroviaria inglesa. En los primeros años se ocupa eficazmente de toda la gestión del nuevo ferrocarril en Inglaterra: de contactar con los ingenieros y de pedir la concesión al Gobierno. Por su parte, Rafael Sabadell posee un gran capital inmobiliario y financiero y aporta también su entusiasmo y su experiencia financiera.
2) La concesión a José Mª Roca y Cía
La situación política de España no es nada oportuna. Gobierna como regente el militar Espartero, que se ha ido ganando la oposición de amplios sectores sociales por su política dictatorial. Barcelona se ha sublevado, y para acallar las protestas Espartero bombardea Barcelona durante todo el día 3 de diciembre de 1842. La situación se deteriora y se generalizan los levantamientos en toda España, hasta que el 30 de julio Espartero se exilia.
En estas pésimas circunstancias, el 30 de junio de 1843, José Mª Roca “por sí y en representación de la Compañía proyectada en Cataluña” pide desde Londres la concesión para construir el ferrocarril de Barcelona a Mataró. El Ministerio de Gobernación del Gobierno provisional resuelve la petición el 23 de Agosto: concede una “autorización provisional”, y pone algunas condiciones para conceder la concesión definitiva, como presentar los documentos, y tener el 75 % de las acciones vendidas. En Barcelona estalla de nuevo a la revuelta llamada “Jamancia” y la ciudad es escenario de combates continuos desde inicios de septiembre hasta la rendición el 20 de noviembre; por ello el Gobernador no comunica a los promotores la concesión provisional hasta el 30 de noviembre, pasadas ya las excepcionales circunstancias políticas.
3) La difusión del proyecto
Es el momento de presentar públicamente la empresa y convencer los accionistas potenciales. En 1844 editan el prospecto titulado “Divulgación del proyecto. Sucinta advertencia sobre el proyecto del ando de hierro que se intenta construir desde Barcelona hasta Mataró”, en el que incluye un presupuesto de Locke y unas Bases de la futura empresa. El Director José Mª Roca será el comisionista encargado de la compra de material inglés. Corresponde a Maresch, Biada y Sabadell difundir el proyecto en Barcelona utilizando todas sus influencias para conseguir los accionistas.
Presentan el proyecto subrayando que cuenta con la autorización del Gobierno y apoyo de las autoridades. Explican su utilidad, que el viaje a Mataró (ampliable a Gerona y Figueras) será rápido y barato, y facilitará el transporte de mercancías como algodón, carbón, productos manufacturados y agrícolas, y también multiplicará el transporte de personas. No será caro por la facilidad del terreno. Aseguran que la empresa ofrecerá unas ganancias a los accionistas de un 8,6%. Lo demuestran con el cálculo de los ingresos de pasajeros y mercancías, y el cálculo de los costes de construcción, mantenimiento y personal (compra de los ferro-carriles y vigas de piedra, compra de terrenos, obras de puentes y movimiento de tierras, locomotoras y coches, y el ingeniero). El presupuesto es de 5.000.000 ptas, divididas en 10.000 acciones de 500 ptas. Cuando se haya subscrito mil acciones (un 10%) se convocará la Junta General, con la finalidad de elegir la Junta Directiva encargada de crear la Compañía y ejecutar el proyecto. Se establecen lugares de subscripción a las principales ciudades españolas.
4) La primera Junta de accionistas
En julio emprenden una campaña de prensa, y en pocos días 95 accionistas subscriben 1160 acciones. Como esta cifra sobrepasa el mínimo del 10 %, los promotores convocan la Junta de accionistas para el 31 de julio de 1844. El discurso de los promotores en aquella reunión es optimista y animante. Los motivos que proponen a los asistentes para crear la empresa son en primer lugar sus intereses particulares, es decir, la posibilidad de negocio, y en segundo lugar, el bien común y el progreso de la nación, motivación que la Junta intenta excitar como la más noble. Si lo consideran un proyecto realizable, el primer paso es elegir la Junta Directiva que debe crear y dirigir la empresa. Se procede a la elección y el resultado es este: Ramón Maresch 401, Miguel Biada 402, Francisco Viñas 387, José Ribas y Solà 249, José Xifré hijo 218, Rafael Sabadell 203, José Margarit 212, Miguel Nanot 180, Rafael Paxot 170, José Bosch 142, Francisco Pascual 118, Gaspar Cusachs 87, Señores Coca 15, Sr. de Albareda 23, Sr. de Mas 16, Sr. de Font 22, Sr. de Roca 24, Sr. de Fradera 6, Sr. de Perpiñá 10, Sr. Badía 5, Sr. de Peris 4.
La Junta Directiva serán los siete más votados, entre los que figuran, como se esperaba, los tres promotores barceloneses. Como Roca no resultó elegido, los demás le concedieron en 1845 el nombramiento de miembro de la Junta. La nueva Junta directiva elige Presidente a Ramón Maresch, y Secretario a Fernando Moragas Ubach, que hace el acta de la reunión. Moragas es un joven notario muy implicado en el progreso de la ciudad, que será responsable de todas las escrituras de la pionera empresa en un momento en que no existe legislación.
5) La constitución de la Compañía
En su autorización provisional el Gobierno había puesto la condición de tener vendido el 75% de las acciones. Los constructores ingleses, siguiendo el modus operandi de su intervención en el ferrocarril París-Rouen, habían propuesto a José Mª Roca la adquisición del 50% del capital del ferrocarril. Vistas las dificultades para colocar todas las acciones en territorio español, la Junta acepta la propuesta de inversión inglesa. Otra gestión de José Mª Roca es desplazarse en París para entrevistarse con el ingeniero Locke y encargarle la confección del proyecto y los planos.
En 1845 crean la “Compañía del Camino de Hierro de Barcelona á Mataró y vice-versa”, con sus Reglamentos. El cometido de la Junta es ahora la compra de los terrenos que ocupará el ferrocarril, amigablemente o por la fuerza de la ley.
Las Condiciones y Pactos por los cuales se ha constituido la sociedad quedan escriturados el 6-6-1845. Ha hecho falta pactar a tres bandas: con José Mª Roca las condiciones económicas de la cesión de la concesión gubernamental, con el accionariado inglés su representación en la Junta Directiva, y con los accionistas la manera de evitar la morosidad en el pago de las acciones. Como el Gobierno no aprueba los planos del tramo Masnou-Mongat, ingenieros del Estado revisan el trayecto y acuerdan modificaciones. También llegan a Barcelona los ingleses: un representante de los accionistas, el ingeniero Locke, y el constructor Mackenzie. Simultáneamente, la Junta presenta el proyecto a los municipios por donde pasará el ferrocarril. Finalmente, con la R.O. del 3 de marzo de 1846 llega la autorización definitiva, pero sin reconocer la concesión a perpetuidad que se había concedido inicialmente, sino sólo por 99 años como exigía la ley del 31 de Diciembre de 1844. La declaración de utilidad pública llegará con un decreto del nuevo Ministerio de Comercio Instrucción y Obras Públicas un año más tarde.
6) La fuga de los accionistas
Es el momento de adquirir los terrenos, amparados por la ley de expropiaciones. Se contrata a los primeros técnicos y trabajadores españoles, como Salvador Carrera Garriguet, perito agrimensor que ha de estudiar y mesurar los terrenos, y que será uno de los más fieles colaboradores de la Junta.
Pero el ambiente general es de descrédito y burla feroz. Cuando se pide a los accionistas el primer pago de las acciones, no llega a la veintena el número de accionistas que pagan, entre ellos los miembros de la Junta, que han comprado personalmente gran número d’acciones. Las voces enemigas del ferrocarril han conseguido extender su desconfianza entre los que habían subscrito acciones en los momentos iniciales, y la mayoría se retracta y abandona la inversión. La Junta se encuentra sin el respaldo del pequeño y mediano accionariado con que contaba.
En el verano de 1846 Inglaterra y Francia han entrado en una crisis monetaria que se agudiza a l’octubre. Los accionistas ingleses, al ver que las acciones españolas están impagadas, amenazan con retirarse. El ferrocarril de Barcelona a Mataró está en situación crítica. Es preciso recordar que hasta el momento se habían concedido en España 10 concesiones ferroviarias, y ninguna de ellas había conseguido realizarse, precisamente porque a la hora de la verdad les faltó el capital. Parecía que el ferrocarril de Barcelona a Mataró debía sufrir el mismo destino. Quien evita el fracaso es un grupo de 12 accionistas encabezados por el mismo Miguel Biada, dispuestos a arriesgarlo todo por el ferrocarril, y a invertir grandes cantidades de dinero apoyados sólo en la personal convicción en el proyecto. Es célebre el ardor y convicción del discurso de Miguel Biada a los accionistas para que no dudasen en apoyar a la empresa en aquel momento de necesidad. En diciembre se reúnen con la Junta directiva y acuerdan repartirse las 2568 acciones impagadas, pagando al momento el 10 % de su valor, es decir, 11650 ptas. cada uno; a cambio recibirán la retribución que se había reservado la Junta como sueldo.
7) Inicio de las obras
Al fin en febrero de 1847, en un ambiente de mucho conflicto y oposición al ferrocarril, se inician las obras preparatorias de explanación. Debido a que no se ha llegado a un acuerdo definitivo con la constructora inglesa, deciden iniciar las obras con contratos provisionales. El trabajo es arduo. Partidas carlistas asaltan las instalaciones. Los propietarios de los terrenos afectados por el nuevo camino intentan impedir e incluso malograr las obras, hasta tal punto que el Gobernador se ve obligado a enviar el ejército.
En vista de que José Xifré se ha ido a París y Ramón Maresch pasa temporadas en Madrid como Diputado, para reforzar la Junta directiva son admitidos tres de los 12 accionistas: Juan Miret, Onofre Viada y José Bosch y Mustich. Ellos llevaran gran parte del duro trabajo. Onofre Viada, sobrino y socio de Miguel Biada en La Habana, había retornado a Barcelona en ese mismo año de 1846. Enseguida se implicó en el ferrocarril económica y personalmente, llevando el peso en los momentos más difíciles.
La crisis económica deriva en pánico financiero. La inestabilidad política afecta a la Compañía. En el paréntesis de marzo a octubre en que José Salamanca es Ministro de Hacienda, este aprovecha el cargo por solucionar la crisis del ferrocarril de Aranjuez, consiguiendo que el Banco de San Fernando adquiera las acciones impagadas. Lógicamente, la Junta de Mataró pide el 27 de junio que también se asuma su pasivo. Pero vuelto Narváez al poder, pone orden y deniega la petición.
8) La segunda Junta directiva
Como en toda Europa, la crisis financiera se agudiza y las acciones del ferrocarril llegan a valores mínimos. La Junta avanza en medio de penosas dificultades que provocan un desgaste en los miembros de la Junta. Cuando al fin en Octubre se llega a un acuerdo con los constructores Mackenzie & Brassey, todos los miembros de la Junta directiva, excepto Miguel Biada, presentan la dimisión, seguramente por desacuerdo con las exigencias de los constructores. No hay otra solución que elegir una nueva Junta, haciendo constar el agradecimiento “por el interés y celo con que han desempeñado hasta el presente sus difíciles y espinosos cargos”. Sólo Miguel Biada continúa en su cargo de Tesorero, aparte de Juan Miret, José Bosch y Mustich, y Onofre Viada que son reelegidos en Junta extraordinaria del 31 Octubre, con Jaume Samá y Martí, José Barba, Mariano Sirvent, Mariano Vidal y Merli, y José Oriol Estruch y Ferrer. Esta nueva Junta consigue adelantar en medio de aquellos momentos de colapso: en el mes de Noviembre pide el cuarto pago del 10 % de las acciones, vuelve a solicitar al Gobierno la compra de acciones del ferrocarril por el Banco de San Fernando, y firma el polémico contrato con Mackenzie & Brasey.
Todavía se presenta otra dificultad. Algunos accionistas, para evitar que las acciones caducadas fueran a parar a manos de especuladores, proponen en Junta extraordinaria del 19 de Diciembre que la propia Compañía compre las acciones impagadas, a imitación de la gestión de Salamanca, que había utilizado las acciones del ferrocarril de Aranjuez como garantía de nuevas operaciones de crédito con el Banco de Isabel II. La Junta directiva los convence que sería una acción fraudulenta y peligrosa. De hecho, el 31 de diciembre Salamanca será acusado al Congreso d’haber arruinado el Banco de San Fernando con sus operaciones financieras, y acabará e el exilio. En cambio, la Junta pide a los accionistas el quinto pago del 10 % de las acciones, el 21 de diciembre. Quedan por construir las estaciones: en enero las adjudican por subasta. En la junta Ordinaria que se celebra el 30 de Enero de 1848 el clima es al fin de confianza ante las realidades visibles de adelanto. Va llegando el material de importación: locomotoras y vagones de Inglaterra, maderas del Báltico... La inauguración, que estaba prevista en mayo, se va aplazando hasta que el 28 d’octubre...
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El ferrocarril fue una empresa ardua y dolorosa, llena de satisfacciones pero con un coste humano. Quien más caro lo pagó fue Miguel Biada, que murió el 2 d’abril de 1848 sin ver realizado su proyecto. Testigos de la época (entre 1849 y 1857) como Mariano Cubí, Juan Amich, Avelino Pi y Arimon y Víctor Balaguer, señalaron su gran esfuerzo, constancia y trabajo, y su patriotismo. Triste suerte también la de José Mª Roca, a quien la tercera Junta directiva negó el pago del 10 % de los beneficios excedentes del 6 %, que le atañían según los acuerdos de cesión de la concesión firmados ante notario en 1845. Esto lo arruinó. No le faltaron apoyos, entre ellos el del mismo Ramón Maresch, pero perdió largos años en este litigio.
Ramón Maresch, acabada la etapa de Diputado a Cortes, volvió a sus actividades ferroviarias, formando parte del grupo promotor del ferrocarril de Zaragoza, e invirtiendo en las líneas de Granollers y de Martorell, hasta que murió a principio de 1854. También Rafael Sabadell se involucró en otros proyectos ferroviarios, como promotor, principal accionista y miembro de la Junta de la línea de Martorell, y participó en otras muchas actividades financieras.
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